بین ۲۰ تا ۲۵ میلیون تن ذرت، تخم آفتاب گردان، گندم و دانه های روغنی برداشت شده در سال ۲۰۲۱، به دلیل جنگ نتوانسته صادر شود. درحالی که امکان بروز شورش بخاطر گرسنگی در بسیاری از کشورها وجود دارد، این کامیون ها بین ۷ تا ۱۰ روز در گمرکی که تردد در آن بیش از ظرفیتش است، در زمان ورود به مولداوی و رومانی منتظر می مانند. آقای آرتور گریتسوی، راننده مجرب اوکراینی ۳۵ ساله، که «فقط» ۴ روز است در این منطقه حایل مولداوی انتظار می کشد، با سینه برهنه بر چهارپایه ای در سایه کامیون ۱۸ تنی پر از تخم آفتاب گردان خود نشسته است. مسیری که تا اینجا پیموده در ابتدا در خاک اوکراین بخاطر جنگ با سرعت کم بوده است. کامیون ها می باید راه خود را با دور زدن نقاط راهبردی، که توسط روس ها هدف گرفته می شود، مانند پل زاتوکا در جنوب اودسا دور کنند. آقای گریتسوی توضیح می دهد که : «من روی تلفنم یک “اپ” دولت اوکراین را دارم که اعلام خطر یا بمباران را اطلاع می دهد و در انتخاب مسیر کمک می کند». او که ۷ روز پیش از کریوی ریه، در منطقه دنیپرو راه افتاده، با تفاخر می گوید: «این شهر زادگاه رئیس جمهوری ولودیمیر زلنسکی است» و در یک فنجان به رنگ های پرچم اوکراین به ما چای تعارف می کند.

تنها دو بندر از جنگ در امان مانده

آقای گریتسوی ۵۸۰ کیلومتر در اوکراین رانندگی کرده و با گذر از میکولائیف و اودسا، در زمان منع عبور و مرور توقف نموده است. او توضیح می دهد: «ما همچنین می بایست در ایست های بازرسی ارتش اوکراین، که بارمان را بررسی و آن را گواهی می کند توقف کنیم». او نیز مانند دیگر رانندگان می باید مجوز مخصوصی برای خروج از کشور داشته باشد که آنها را از شمول قانون نظامی بسیج عمومی اجباری همه مردان ۱۸ تا ۶۰ ساله معاف می کند. پس از دو روز طی مسیر،آقای گریتسوی سرانجام به ایستگاه مرزی تودورا در مولداوی، در حدود ۲۰۰ کیلومتری شمال شرق، می رسد. در آنجا ۴۸ ساعت منتظر می ماند و سپس به جیورجیلوئشتی می رود.

زیر دود و غبار ناشی از از لوله های اگزوز کامیون ها، جمعی از مردان به آرامی انتظار می کشند. آنها زیاد می خوابند، حوصله شان سر می رود، از جنگ حرف می زنند و گاه در یک کافه میان راهی دوش می گیرند. آقای گریتسوی ادامه می دهد: «این نخستین بار است که من بار به مقصد اتحادیه اروپا حمل می کنم. در زمان عادی کار من حمل فلز به بنادر اوکراین است. من حالا به سیلیسترا در بلغارستان در ۱۸۰ کیلومتری جنوب اینجا می روم. باید مواظب مصرف سوخت که در کشورمان کم است بود».

پیش از تهاجم روسیه، غلات اوکراین به بنادر میکولاییف، خرسون، ماریوپل و به ویژه پایانه های اودسا و اقمار آن در چورنومورسک و پیودنی حمل می شد. ظرفیت سالانه اودسا ۴۰ میلیون تن است (۱). محصولات کشاورزی- غذایی از طریق دریای سیاه یا دریای آزوف به مقصد همه قاره ها حمل می شد. بنابر اعلام آقای میکولا سولسکی، وزیر کشاورزی اوکراین، هرماه بین ۴ تا ۵ میلیون تن محصولات کشاورزی، غلات و محصولات فرآوری شده صادر می شد. یک کشتی می تواند دهها یا حتی صدها هزار تن بار را حمل کند، درحالی که ظرفیت حمل بار یک کامیون به طورمتوسط بین ۲۰ تا ۲۵ تن و قطار راه آهن بیش از هزار تن است.

امروز تنها دو بندر رودخانه ای رنی و ایزماییل اوکراین از جنگ در امان مانده است. کامیون ها برای رسیدن به بنادر می باید ساحل اوکراین را در مسیر بنادر دریایی وارنا در بلغارستان و به ویژه کنستانتا، که بزرگ ترین بندر دریای سیاه است دور بزنند. این بندر متخصص صادرات غلات در جنوب شرقی رومانی واقع شده است. کامیون ها همچنین به سوی بنادر رودخانه ای دیگر در دانوب روانه می شوند و بارهایشان در آنجا به دوبه هایی هزار و ۳ هزار تنی منتقل می شود.

آقای دورین نیستور، رییس گمرک گالاتی- جیورجیلوئشتی از دفتر خود که بر هرج و مرج مرزی مشرف است، تردد کامیون هایی که به اوکراین می روند را زیرنظر دارد. این کامیون ها که همه اوکراینی هستند، کمک های انسانی و به ویژه نفت حمل می کنند. اینها نیز در گمرک انتظار زیادی می کشند. آقای نیستور با اطمینان می گوید که گروهش «می تواند در هر روز بار ۱۵۰ کامیون – رفت و برگشت- را بازرسی کند». بسیاری از رانندگان خسته اند، از کُندی کار شکایت دارند و می گویند در هر روز تنها ۷۰ محموله کنترل می شود. ظرف یک سال تراکم تردد تقریبا دوبرابر شده است: بیش از ۴۶۰۰ ورودی کامیون در ماه مه ۲۰۲۲، دربرابر ۲۴۰۰ کامیون در ماه مشابه سال قبل. آقای نیستور می گوید: «درمورد هر کامیون، می باید اظهارنامه و صورتحساب گمرک، اسناد مربوط به محصول و غیره بررسی شود. به عنوان نمونه، درمورد غلات باید گواهی بهداشتی بررسی شود».

آقای نیستور، رومانیایی پنجاه و چند ساله می گوید: «ما بهترین سعی مان را می کنیم، اما همه در اینجا دیگر خیلی جوان نیستیم». چهره خسته او حاکی از ۱۲ ساعت کار بی وقفه روزانه است. او بی صبرانه در انتظار رسیدن یک نیروی تقویتی ۴۰ نفری است که بوخارست وعده داده و توضیح می دهد: «اما این کافی نخواهد بود. تراکم تردد افزایش می یابد و برداشت محصول جدید هم در ماه ژوییه از راه می رسد».

درحال حاضر، تنها ۳ میلیون تن محصولات کشاورزی در ماه های آوریل و مه از اوکراین خارج شده که برای از دست نرفتن ذخایر کنونی بسیار ناکافی است. کمیسیون اروپایی در ۱۲ ماه مه برنامه راهرو همبستگی را اعلام کرد تا راه های صادرات را بهبود بخشد. خانم آدینا- لوآنا والئان، مسئول اروپایی حمل و نقل می گوید: «ما ناظر پیشرفت هایی هستیم. گفتگوهایی درباره یک توافق کوتاه مدت برای آزادسازی حمل و نقل جاده ای بین اتحادیه اروپا و اوکراین و نیز مولداوی آغاز شده است».

آقای روسیان واسیلویی، رییس پلیس مرزی مولداوی در دفتر خود در چیشینائو مسیرهایی را روی نقشه کشور خود نشان می دهد. او که سرش خیلی شلوغ است می گوید: «ما در وضعیتی جدید هستیم. همه تراکم تردد اودسا به اینجا سوق داده شده است! همه ایستگاه های مرزی با اوکراین یا رومانی همین وضعیت را دارند. ما اکنون با “فرونتکس” [آژانس اروپایی مرزبانی] همکاری می کنیم، اما حتی اگر به تعداد مأموران افزوده شود، میزان تردد برای ظرفیت مرزهای ما بسیار زیاد است، باید به نوع تردد تنوع داده شود».

از زمان آغاز جنگ، سرنوشت مولداوی هم به بزرگ ترین مجموعه بندری اوکراین، که در ۱۷۵ کیلومتری پایتخت این کشور واقع شده، گره خورده است. بسیاری از مردم مولداوی هشدار می دهند: «اگر اودسا اشغال شود، کشور مانیز اشغال می شود. به علاوه، جاده ای که اودسا را به چیشینائو مرتبط می کند، از ترانیستری می گذرد که یک جمهوری مستقل خودخوانده است که پذیرای نیروهای روسی است (۲). برخی از کارشناسان غربی بیم از آن دارند که از این منطقه برای حمله به شهرک بندری استفاده شود. ازماه فوریه تحریم کامل است و در دریا کشتی های روسی عبور و مرور را کنترل می کنند. نزدیک به سواحل را نیروهای اوکراینی مین گذاری کرده اند تا مانع از هرگونه پیاده شدن نیروها شوند. گفتگوهایی در ترکیه درمورد گشایش یک راهرو دریایی، تحت نظارت سازمان ملل متحد جریان دارد که تاکنون نتیجه ای نداشته است. در آغاز ماه ژوئن، مکی سال(Macky Sal)، رییس اتحادیه آفریقا، پس از دیدار با رییس جمهوری روسیه، ولادیمیر پوتین، خواهان مین زدایی ساحل دربرابر تضمین عدم مداخله روس ها و برداشته شدن تحریم های مالی ای شد که مانع از آن می شود که کشورهای آفریقایی بتوانند از روسیه غلات یا کود خریداری کنند.

خانم اسویتلانا موستووا، زن جوان مو قهوه ای آراسته اهل اودسا، بدون توهم گفتگوها را دنبال می کند. او در حال نوشیدن قهوه در بوخارست – که بخاطر تهاجم روسیه ناگزیر از خود تبعیدی به آن شده-، می گوید میل دارد نتیجه بخش بودن گفتگوها را باور کند. موسسه صادرات غلات او به نام فادروپمار، سرسختانه درپی یافتن راه هایی برای کمک به کامیون های ذرتش است. به گفته او: «راهرو دریایی خیلی پیچیده است». او با حالت بدگمانی ای که در دیگر پیمانکاران محلی که با آنها دیدار کردیم هم دیده شد، براین باور است که تحقق این راهرو مستلزم شرایط متعدد و آمادگی دو طرف برای پذیرش آنها است. او می گوید: «واقع بینانه ترین راه حل راه آهن است».

راه آهن زنگ زده و پوشیده از گیاه

صادرات به وسیله راه آهن نیز چالشی بزرگ است که نشان می دهد گفتن این که اوکراین جزء اتحادیه اروپا است، برای این که این کشور اروپایی شود کافی نیست. درواقع، راه آهن می تواند ظرفیت تعدادی از دوبه های دانوب و فله بر های بیش از ۱۰۰ هزار تن را پر کند. اما فاصله ریل ها در اوکراین و مولداوی یکسان نیست و ۱.52 متر دربرابر ۱.435 متر رایج در اتحادیه اروپا است. هر قطاری که بخواهد از اوکراین به رومانی برود باید ساعت ها صرف انتقال بار از این به آن قطار شود. به گفته مسئول حمل و نقل اروپا، زمان انتظار واگن ها در این مرز بین ۵ تا ۱۲ روز است. به علاوه، بسیاری از راه های آهن ۳۰ سال است که استفاده نشده و نیاز به مرمت دارد. دولت رومانی در ماه ژوئن شروع به نوسازی حدود ۴ کیلومتر از راه آهنی کرد که بندر رودخانه ای رومانی به نام گالاتی و بندر جیورجیولوئشتی در مولداوی را بهم مرتبط می کند. فاصله ریل های این قسمت ۱.52 متر است و می تواند امکان تخلیه مستقیم بار به دوبه ها در گالاتی را ایجاد کند.

وضعیت راه های آهنی که از بندر رومانیایی کنستانتا می گذرد نیز گستردگی نوسازی های لازم را نشان می دهد. بزرگ ترین بندر دریای سیاه جنگل بزرگی از جرثقیل ها، سیلوها و پل های فلزی است که ۱۲ کیلومتر طول دارد. ارتباط آن با بقیه کشور و اروپای مرکزی معقول است. بیش از ۳۰۰ کیلومتر راه آهن در خود بندر پیچ و تاب می خورد، اما بخش عمده ای از آن زنگ زده و پوشیده از انواع گیاهان خودرو است. آقای آدریان میهالسیو، رییس سندیکای دریایی رومانی و بازرس فدراسیون بین المللی کارگران حمل و نقل می گوید: «از این راه آهن ها در زمان حکومت رهبر کمونیست، نیکولای چانوشسکو (در قدرت از ۱۹۶۷ تا ۱۹۸۹) برای واردات فلزات لازم برای صنعت نظام کمونیستی استفاده می شد». او توضیح می دهد که: «برای ارتباط با بندر، بزرگراه و راه آهن های دیگری نیز مورد نیاز است». او نگران ظرفیت ذخیره سازی غلات نیز هست که «باشروع فصل برداشت در کنستانتا کم شده است».

ماه ها است که بندر تحت فشار است. در ماه فوریه، کنستانتا ناگزیر شد تراکم تردد دریایی اوکراین در زمان حمله روسیه را متحمل شود. از آن پس، بندر با ظرفیت کامل کار می کند و بار کامیون ها، راه آهن ها و دوبه هایی که از مجرایی که دانوب را به این بخش از ساحل متصل می کند را می پذیرد. آقایان امانوئل ماکرون، اولاف شولز و ماریو دراگی در هنگام دیدار از آن در ۱۶ ژوئن از کلاوس یوهانیس، رییس جمهوری رومانی اطمینان گرفتند که بیش از یک میلیون تن محصول اوکراینی از بندر کنستانتا حمل شده است. این درحالی است که مقامات بندر از ۷۰۰ هزار تن در آن تاریخ سخن می گویند که ۴۰۰ هزار تن آن تاکنون صادر شده است. مسئول حمل و نقل اروپا می گوید: «کنستانتا قطعه ای مهم در پازل است، اما تنها قطعه نیست، ما با بنادر دیگری در اتحادیه اروپا، دریاهای سیاه، بالتیک و آدریاتیک کار می کنیم. حتی به مناطق دیگری نیز نظر داریم که بنادری در دریای شمال و اتلانتیک است که ظرفیت های مهمی برای ذخیره دارند».

آقای ویورل پانایت، مدیر عملیات بندر کوموکس رومانی با صدایی گرفته می گوید: «با تجهیزاتی بهتر، کنستانتا می تواند ظرفیت حمل غلات خود را از ۲۵ میلیون تن کنونی به ۴۰ میلیون تن برساند». مقامات بندر این امر را تأیید می کنند. یک پیمانکار رومانیایی عجول باوردارد که کمبود پیش می آید: «اگر هیچ کاری نکنیم، بهای فولاد در اروپا به شدت بالا خواهد رفت». اوکراین و روسیه از بزرگ ترین صادر کنندگان سنگ آهن در دنیا هستند.

۱- بر اساس برآورد سایت تخصصی Marine Insight.

۲- Lire Loïc Ramirez, « Transnistrie, vestige d’un conflit gelé », Le Monde diplomatique, janvier 2022.

منبع : لوموند دیپلماتیک فارسی

نویسنده :
Élisa PERRIGUEUR

برگردان شهباز نخعی