۱۳۹۳/۰۵/۲٩- علی فراستی: ۲۴ مردادماه ۱۳۹۳ (۱۵ آگوست ۲۰۱۴) مصادف با یکصدمین سالگرد افتتاح کانال پاناما بود و به همین مناسبت مراسم جشن و شادی در سراسر کشور پاناما و در امتداد کانال برگزار شد. تعداد زیادی از مؤسسات گردشگری نیز به مناسبت این روز، تورهای گردشگری روی کانال برگزار و ده ها هزار گردشگر از آن استقبال کردند.شش هفته قبل از جشن یکصدمین سالگرد افتتاح کانال پاناما؛ دولت نیکاراگوئه به رؤیای چند صد سالۀ مردم این کشور جامۀ عمل پوشاند و قرارداد ساخت «کانال نیکاراگوئه» را که رقیب کانال پاناما خواهد شد، با یک سرمایه گذار چینی- هنگ کنگی به امضا رساند. اینک رؤیای دیگری باقی مانده تا محقق شود و آن اجرای طرح «ایرانرود» است که بیش از ۴۰ سال است به اشکال مختلف در محافل علمی و پژوهشی ایران مطرح شده؛ مورد مطالعۀ کارشناسی قرار گرفته و نتیجۀ مطالعات و طرح های مقدماتی در قفسه های بایگانی وزارتخانه ها و ادارات تصمیم گیرنده خاک می خورد.
همزمان آقای ظریف، وزیر امور خارجه در اواسط مرداد ماه در سفری به عمان با وزرای خارجۀ ترکمنستان، ازبکستان و عمان در مورد احداث خطوط ترانزیت از آسیای میانه به خلیج فارس و دریای عمان مذاکره کرد. ضرورت ساختن راه های ترانزیت برای کشورهای آسیای میانه که در یک بن بست جغرافیایی هستند، از زمان استقلال این کشورها در سال ۱۳۷۰ همواره مطرح بوده، ولی تحقق این امر مهم، تنها با امضای توافقنامه های جدید به تعویق افتاده است.
اساساً مشکل ایجاد ارتباط پایدار و با ثبات بین کشورهای حاشیۀ دریای مازندران و آسیای میانه با جهان خارج، با کشیدن یک خط راه آهن یا یک جاده، قابل حل نیست، بلکه سخن از انتقال میلیون ها بشکه نفت، گاز و میلیون ها تن کالاست که بنادر و خطوط ارتباطی کنونی ایران پاسخگوی این نیاز نیستند. مضافاً اوضاع بی ثبات افغانستان و پاکستان نیز گزینۀ ایران را به عنوان امن ترین و با‌ثبات ترین مسیر ارتباط این ممالک به بازارهای بین المللی در اولویت قرار داده است. تنش های موجود در غرب روسیه و شرق اوکراین بر نگرانی قبلی افزوده و کشورهای تازه استقلال یافتۀ قفقاز و آسیای میانه در هراس از سیاست توسعه طلبانۀ کنونی کرملین و تلاش ملی گرایان این کشور در احیای امپراتوری روسیه به دنبال گزینه های پایدارتر برای حفظ و گسترش پیوندهای خود با جامعۀ بین المللی و بازارهای جهانی هستند.
این نگرانی، امنیت مسیرهای ترانزیت روسیه و خطوط انتقال نفت و گاز که هم اکنون از خاک روسیه عبور می کنند را با علامت سؤال بزرگی روبرو کرده است، بنابراین این کشورها برای عبور از این علامت سؤال، رو به سوی ایران آورده اند. اینک سؤال این است که ایران برای پاسخگویی به این خواست مشروع و تأمین نیاز همسایگان شمالی چه برنامه ای دارد و چگونه می خواهد از این منبع درازمدت درآمد برای رفاه مردم ایران بهره برداری کند؟ همسایگانی که از زمان استقلال خود ضمن پیوستن به پیمان همکاری های اقتصادی (اکو) همواره نگاه به جنوب داشته و امیدوار بوده اند خواست آنها برای خروج از بن بست جغرافیایی، با پاسخ مناسب ایران مواجه شود.
در چنین شرایطی است که یکبار دیگر ضرورت احداث آبراه کشتیرانی بین دریای عمان و دریای مازندران معروف به «ایرانرود» به عنوان پایدار‌ترین و اقتصادی ترین شیوۀ ترانزیت بین این ممالک با بازاهای بین‌المللی مطرح شده است.
حمل کالا، نفت و گاز به وسیلۀ کشتی باصرفه ترین شیوۀ حمل و نقل است و سرمایه گذاران بین المللی برای سرمایه گذاری و فاینانس در چنین طرح هایی، آمادگی دارند. یکصدمین سال افتتاح کانال پاناما و امضای قرارداد ساخت کانال نیکاراگوئه، فرصتی است تا یکبار دیگر به امکان پذیری و فواید اجرای طرح «ایرانرود» در مقایسه با الگوهای موجود پرداخت.
تاریخچه و نحوۀ ساخت کانال پاناما:
نیاز به برقراری راه دریایی کوتاه سال ۱۵۳۴ از جانب چارلز پنجم پادشاه اسپانیا مطرح شد و وی دستور بررسی های زمین شناسی برای یافتن راهی جهت اتصال دریای کارائیب به اقیانوس اطلس را صادر کرد تا مسیر کشتی های جنگی و تجاری که بین اسپانیا و پرو، رفت و آمد می کردند، کوتاه شود. بیش از دو قرن بعد نیاز به ساخت این آبراه مجدداً مطرح شد و بین سال های بین ۱۷۸۸ تا ۱۷۹۳ کارهای کارشناسی برای ساخت این کانال انجام گرفت. همزمان طرح ساختن آبراه توسط دیگر ممالک رقیب مطرح شد که یکی از آنها ساخت کانال از طریق سرزمین کنونی کشور نیکاراگوئه و دیگری ساخت کانال از طریق کشور کنونی کلمبیا بود.
با کشف طلا در کالیفرنیا در سال ۱۸۴۹، اشتیاق به ساخت راه ترانزیت بین دو اقیانوس بیشتر و به این منظور راه آهنی بین بنادر دو ساحل پاناما احداث شد و در سال ۱۸۵۵ به بهره برداری رسید، ولی ساخت این راه آهن نیاز به آبراهی برای عبور کشتی را برطرف نکرد. در سال ۱۸۵۵ دو مهندس پیمانکار دولت آمریکا مطالعات دقیقی برای ساخت این کانال انجام دادند و نتیجه مطالعات خود را در گزارشی با عنوان «امکان پذیری و اهمیت کانال کشتیرانی به منظور اتصال اقیانوس های اطلس و آرام» تنظیم کردند. در سال ۱۸۷۷ یک افسر نیروی دریایی فرانسه به نام آرماند روکلوس و یک مهندس فرانسوی به نام لوسین ناپلئون بناپارت ویس، مطالعات تکمیلی برای احداث کانال را انجام داده و طرح نهایی ساخت کانال را تهیه کردند. موفقیت فرانسه در ساختن کانال سوئز موجب تشویق مهندسان به طراحی این پروژه شد.
تنگنا‌های ساختن کانال پاناما:
اولین تلاش برای ساخت کانال در اول ژانویۀ ۱۸۸۱ تحت مدیریت “فردیناند دولسپس”، پیمانکار کانال سوئز با حمایت وسیع سرمایه گذاران و بانک های فرانسوی شروع شد. هزینه و مشکلات ساخت کانال در میان کوه های پوشیده از درختان استوایی و زمین مرطوب بیش از پیش بینی اولیه بود و مؤسسه سرمایه گذار فرانسوی پس از هزینه کردن ۲۸۷ هزار دلار و فوت یا کشته شدن ۲۲ هزار نفر در حین کار، به علت ریزش کوه و بر اثر رواج بیماری های واگیر دار همچون مالاریا و تب زرد، ورشکسته شده و اجرای پروژه متوقف شد.
در سال ۱۸۹۴ یک شرکت دیگر فرانسوی سرمایه های باقیمانده از پروژۀ قبلی را جمع آوری کرد و همراه با امتیاز ساخت کانال به مزایدۀ بین‌المللی گذاشت. همزمان رئیس سنای آمریکا و کسانی که علاقه مند به ساخت یک کانال از طریق خاک نیکاراگوئه بودند، برای خرید مایملک و امتیاز شرکت فرانسوی تلاش کردند. در سال ۱۹۰۲ مجلس سنای آمریکا به خرید این پروژه، رأی مثبت داد، به شرطی که کانال پس از ساخت به مدت ۹۹ سال به دولت آمریکا اجاره داده شود. این پیشنهاد مورد موافقت دولت کلمبیا که در آن زمان پاناما جزئی از خاک آن بود، قرار گرفت. یک سال بعد پاناما طی شورشی، استقلال خود را از کلمبیا اعلام کرد.
در سال ۱۹۰۴ آمریکا کلیۀ حقوق، تجهیزات، راه آهن و امتیازات شرکت فرانسوی را به مبلغ ۳۰ میلیون دلار خرید و همچنین ۱۰ میلیون دلار به دولت تازه تأسیس پاناما و ۱۰ میلیون دلار به دولت کلمبیا پرداخت و تعهد کرد که از محل درآمد کانال، سالانه ۲۵۰ هزار دلار به دولت پاناما پرداخت کند.
کمیسیونی از طرف دولت آمریکا برای نظارت بر ساخت کانال و جلوگیری از رشوه خواری و اختلاس در پروژه تشکیل شد و این کمیسیون مهندس جان فیندلی والاس و سپس مهندس جان فرانک استیونز را به عنوان سرپرست اجرای پروژه تعیین کرد.
طرح اولیۀ کانال پاناما با الگو برداری از کانال سوئز بر نظریۀ حفر کانال هم سطح اقیانوس بود که لازمۀ آن، شکافتن کوه های مرطوب و پوشیده از گیاهان و درختان استوایی بود. ابعاد کار شکافتن کوه ها و جابجایی میلیون ها مترمکعب خاک و سنگ با توجه به فناوری و امکانات صنعتی اواخر قرن نوزدهم، خارج از تصور مهندسان فرانسوی بود و اجرای طرح به شکست انجامید.
خلق یکی از عجایب هفتگانۀ جهان مدرن:
مهندسان آمریکایی با نظریۀ جدیدی مبنی بر ساختن حوضچه های آبی و بالابردن پله ای کشتی از حوضچه ای به حوضچۀ دیگر، مشکل شکافتن کوه ها و خاکبرداری عظیم را دور زدند. این حوضچه ها به وسیلۀ درب های بزرگ آهنی باز و بسته شده و با وارد و خارج کردن آب به آنها، سطح کشتی بالا یا پایین آمده و به سطح بعدی می رسد. برای این منظور باید کشتی ها در چند مرحله تا ارتفاع ۲۶ متر بالا آمده و سپس پایین برده می شدند. کشتی ها بعد از عبور از یک رشته کوه به درۀ عمیقی می رسند، و سپس وارد یک رشته کوه در امتداد ساحل بعدی شده و به اقیانوس وصل می شوند. برای این منظور باید یک درۀ عمیق در میانۀ راه با احداث یک سد، تبدیل به دریاچه می شد تا به این وسیله، بخشی از مسیر حرکت کشتی ها در داخل دریاچه صورت گرفته و سپس به کانال بعدی وارد شوند.
به این ترتیب بزرگ ترین دریاچۀ مصنوعی جهان به نام دریاچه گاتون ساخته شد؛ سدی که آب حوضچه های بالا و پایین بردن کشتی ها را تأمین کرده و همزمان با توربین های آبی، برق مورد نیاز کانال را نیز تأمین می کرد. دریاچۀ گاتون با ۴۷۰ کیلومتر مربع مساحت در ارتفاع ۲۶ متری سطح دریاهای آزاد واقع شده است و در زمان احداث؛ بزرگ ترین دریاچۀ مصنوعی جهان محسوب می شد. آب این دریاچه از رودخانه چارجز تأمین می شود. با پر شدن آب این دریاچه، قله های کوه های سابق تبدیل به جزیره شدند. یکی از این جزیره ها هم اکنون تبدیل به مرکز پژوهشی آبزیان مناطق استوایی شده است. به این ترتیب کشتی ها ۳۳ کیلومتر از مسیر حرکت خود را درون دریاچۀ گاتون طی می کنند.
لازمۀ احداث کانال ها، خاکبرداری و جابجایی ۱۷۰ هزار مترمکعب سنگ و خاک اضافه بر ۳۰ هزار متر مکعبی بود که فرانسوی ها برداشته بودند. تجهیزات عظیم خاکبرداری و جابجایی خاک برای این پروژه طراحی و تولید شد، راه آهن جدیدی برای انتقال خاک، مصالح ساختمانی و ابزار و کارگران ساخته شد. جهت تأمین رفاه کارگران و کارمندان، شهرک های جدید با مدرن ترین تجهیزات خنک کنندگی و بهداشتی احداث گردید، تا کارگران ماهر برای کار در این پروژه رغبت نشان دهند.
تمامی کارهای ساختمانی اعم از خاکبرداری، کانال سازی، احداث سد و آبگیری آن و ساخت دریچه های فلزی عظیم برای کنترل ورود و خروج آب به حوضچه ها، به مدت ۱۰ سال طول کشید و بالاخره کانال پاناما در ۲۴ مردادماه ۱۲۹۳ سه هفته پس از آغاز جنگ جهانی اول در اروپا، با عبور اولین کشتی باربری به نام «آنکون » افتتاح شد. برای اجرای این طرح، آمریکا مبلغ ۳۷۵ هزار دلار آن زمان که معادل ۱۰ میلیارد دلار کنونی است، هزینه کرد.
مالکیت کانال پاناما که به عنوان یکی از عجایب هفت گانۀ دنیای مدرن شناخته می شود، پس از سال ها کشمکش حقوقی، بالاخره در سال ۱۹۹۹ به دولت پاناما واگذار شد. هم اکنون با هزینۀ ٢.٣ میلیارد دلاری، پروژۀ عریض کردن و عمیق کردن کانال پاناما در دست اجراست. هم اکنون روزانه ۳۰ کشتی باربری از کانال عبور می کنند و دولت پاناما پس از کسر هزینه های نگهداری، سالانه ۸۰۰ میلیون دلار درآمد خالص از کانال دریافت می کند. هم اکنون نزدیک به نیم میلیون پانامایی به طور مستقیم یا غیرمستقیم از گردش امور کانال امرار معاش می کنند.
کانال نیکاراگوئه: تحقق یک رویا
روز ۱۶ تیرماه ۱۳۹۳، دانیال اورتگا، رئیس‌جمهور چپگرای نیکاراگوئه قرارداد ساخت یک کانال کشتیرانی را با وانگ جینگ، مدیر شرکت سرمایه گذاری چینی به امضاء رساند. براساس این قرارداد، کانالی به طول ۲۷۸ کیلومتر دو اقیانوس اطلس و آرام را از طریق خاک نیگاراگوئه متصل می کنند که قابلیت عبور کشتی های عظیم باربری را خواهد داشت. این کانال در آینده رقیب کانال پاناما خواهد شد که ظرفیت محدودی برای عبور کشتی های باربری دارد.
این کانال از بندر «پونتا گوردا» در دریای کارائیب شروع شده و پس از عبور از ارتفاعات به دریاچۀ نیکاراگوئه متصل شده و سپس به‌وسیله کانال دیگری از این دریاچه به دهانه رودخانه «بریتو» متصل خواهد شد.عرض کانال بین ۲۳۰ تا ۵۲۰ متر متغیر خواهد بود و عمق آن نزدیک به ۲۸ متر می رسد.
لازم به ذکر است که دریاچه نیکاراگوئه ۳۳ متر بالاتر از سطح اقیانوس است و برای انتقال کشتی‌ها به این دریاچه از سیستم حوضچه های آبی مشابه کانال پاناما استفاده خواهد شد. به این ترتیب کشتی ها ۷۰ کیلومتر از مسیر خود را در داخل دریاچه طی خواهند کرد.
هزینۀ ساخت این کانال ۴۰ میلیارد دلار است که تماماً توسط فاینانس بین المللی توسط بانک ها و سرمایه گذاران کشورهای مختلف، منجمله چین و آمریکا تأمین خواهد شد. قرار است عملیات ساختمانی این پروژه در آذرماه ۱۳۹۳ آغاز شده و پیش بینی می شود که تا سال ۱۳۹۷ به بهره‌ب رداری برسد.
رؤیای ساختن این کانال به دوران حاکمیت اسپانیا بر آمریکای مرکزی در قرن ۱۷ میلادی بر می گردد، زمانی که بررسی های اولیه برای ساختن آبراهی به منظور متصل کردن اقیانوس آرام به اقیانوس اطلس مورد بررسی مهندسان اسپانیولی قرار گرفت. در سال ۱۲۰۴ هجری شمسی (۱۸۲۵ میلادی)، دولت تازه تأسیس جمهوری فدرال آمریکای مرکزی، مطالعات اولیۀ کارشناسی ساخت کانال را به انجام رساند و از دولت آمریکا برای اجرای آن دعوت به عمل آورد که به دلایل متعدد سیاسی عملی نشد.
در سال ۱۳۰۸ خورشیدی (۱۹۲۹ میلادی)، دولت آمریکا هزینۀ مطالعات تکمیلی و نقشه برداری مسیر کانال را پرداخت کرد و ۳۰۰ مهندس و نقشه بردار ظرف دو سال نقشه برداری را تکمیل کردند. در دوران جنگ جهانی دوم مجدداً ضرورت ساخت این کانال در دستور کار قرار گرفت، ولی با پایان جنگ این ضرورت فراموش شد.
در سال ۱۳۷۸ خورشیدی (۱۹۹۹ میلادی) مجلس ملی نیکاراگوئه طرح اعطای امتیاز ساخت کانال را با اکثریت آرا به تصویب رساند. در سال ۱۳۸۳ (۲۰۰۴ میلادی)، دولت این کشور طرح ساختن کانالی که ظرفیت عبور کشتی های ۲۵۰ هزار تنی را داشته باشند در دستور کار قرار داد و رئیس‌جمهور وقت از سرمایه گذاران بین المللی برای اجرای آن دعوت کرد، که این موضوع مورد مخالفت برخی طرفداران محیط زیست قرار گرفت.
در پنجم مرداد ماه ۱۳۹۲، دولت نیکاراگوئه هزینۀ ۷۲۰ هزار دلاری انجام مطالعات نهایی کارشناسی ساخت کانال را به یک کنسرسیوم مهندسی بین المللی واگذار کرد و سپس در چهارم مهرماه ۱۳۹۲، تفاهمنامه ای با یک شرکت جدید التأسیس چینی برای ساختن کانال به امضاء رساند. این شرکت بلافاصله فاز طراحی پروژه کانال را آغاز کرد و پس از تصویب طرح توسط دولت و مجلس نیکاراگوئه، قرارداد ساخت کانال را به امضاء رساند.
مجلس قانون گذاری نیکاراگوئه در ۲۰ خرداد‌ماه ۱۳۹۳، پروژۀ پیشنهادی را به تصویب رساند. سه روز بعد مجلس ملی این کشور لایحۀ اعطای امتیاز را به تصویب رساند و دو روز بعد در ۲۴ خرداد ماه ۱۳۹۳، رئیس‌جمهور و رئیس شرکت چینی، قرارداد اعطای امتیاز را به امضا رساندند.
ساخت این کانال باعث رونق اقتصادی نیکاراگوئه در دوران ساخت و بهره برداری خواهد شد. پیش بینی می شود که بیش از یک میلیون نفر شغل در دوران ساخت و ۱.۵ میلیون شغل در دوران بهره‌برداری به بازار کار این کشور اضافه شود. تحقق این پروژه و درآمد حاصل از ترانزیت کالا باعث دو برابر شدن درآمد سرانۀ این کشور فقیر خواهد شد. اینک کشوری فقیر با شش میلیون نفر جمعیت قادر گشته به رؤیای ۳۰۰ سالۀ خود جامه عمل پوشانده و دروازه رفاه و آسایش درازمدت را برای مردم خود به ارمغان بیاورد.
«ایرانرود» از رؤیا تا واقعیت:
طرح «ایرانرود» جدای از منافع اقتصادی از محل ترانزیت کالا و نفت و گاز، می تواند به طور گسترده ای مشکل خشکسالی کنونی کشور را حل کند. این طرح همچون کانال های پاناما و نیکاراگوئه براساس ایجاد دریاچه در طول مسیر و دو شبکه کانال و حوضچه های آبی برای بالا و پایین بردن کشتی ها در سمت دریای مازندران و دریای عمان استوار است. هزینه ساخت آن بین ۷۵ تا ۸۰ میلیارد دلار تخمین زده می شود، و بخش اعظم آن توسط فاینانس بین‌المللی تأمین خواهد شد.
آقای حسن روحانی در روز ۲۲ مردادماه امسال در همایش ملی سازمان های مردم نهاد اعلام کرد که «برای تأمین آب به تشکل های مردمی و غیر دولتی نیازمندیم که آنها وارد عمل شوند». نزدیک به دو دهه قبل، جمعی از متخصصان و کارشناسان ایرانی مقیم آمریکا به دعوت مشابهی لبیک گفته و جزئیات طرح «ایرانرود» را تهیه کرده و به رئیس‌جمهور وقت تحویل دادند. همزمان مطالعات مقدماتی توسط ۱۳۰ کارشناس ایرانی تهیه شد و اینک آماده ورود به مرحلۀ تکمیلی مطالعاتی است.
امید است که دولت ایران با بهره گیری از کارشناسان و متخصصان ایرانی داخل و خارج کشور، تردیدها را کنار گذاشته و به رؤیای دیرینۀ بسیار از شهروندان پاسخ داده و اجرای این طرح عظیم آبادانی و آبیاری ایران را در دستور کار قرار دهد.
منبع: جهان صنعت
***
واردات آب از خارج یا ورود به یک فاجعۀ اقتصادی جدد/ آیا بجای انتقال آب از تاجیکستان، بهتر نیست مشکل خشکسالی را حل نمود؟
علی فراستی: بحران آب و خشکسالی در ایران خبرساز شده است و هر روز اخبار جدیدی از ابعاد رو به گسترش آن انتشار می یابد. آخرین خبر تکان دهنده در مورد اتمام ذخیرۀ آب سدهای لار و لتیان در حومۀ تهران و تأمین آب ۶۵۰۰ روستا با تانکر است. اگرچه هنوز کمبود آب در پایتخت و شهرهای بزرگ به مرحلۀ قطع آب آشامیدنی نرسیده، ولی دور نیست زمانی که شاهد جیره بندی و تأمین نوبتی آب در مناطق مختلف شهرهای بزرگ و تبدیل بحران آب به یک بحران اجتماعی باشیم. تظاهرات ساکنان مناطقی که با کمبود روزافزون آب روبرو هستند، نشان از عمق فاجعه می دهد.
در این میان سخن از واردات آب از تاجیکستان در مقابل فروش نفت و گاز به این کشور است. ظاهرا مذاکرات اولیه برای این طرح در زمان دولت احمدی نژاد آغاز شده و اینک با تأیید کمیسیون کشاورزی، آب و منابع طبیعی مجلس و هماهنگی با وزیر نیرو، قرا است وارد مرحلۀ مطالعاتی گردد. بنظر می رسد که هدف از خرید آب از تاجیکستان تنها تأمین آب استان خراسان شمالی از طریق افغانستان است و بقیۀ نقاط کشور از این طرح “احمدی نژادی” بهر ه ای نخواهند داشت!!
هم اکنون در مورد اصولی بودن و عملی بودن این طرح سؤالات بسیاری مطرح می شود:
– هزینۀ اجرای طرح؛ چه از طریق کانال و چه با احداث لوله؛ و هزینۀ برق برای پمپاژ آب را چه کسی باید پرداخت کند و چنین آبی به چه قیمتی بدست مصرف کننده خواهد رسید؟
– آیا کسانی همچون بابک زنجانی، که صاحب سرمایه های عظیمی در تاجیکستان هستند، قرار است از واردات آب سودی ببرند؟
– تنش های قومی و سیاسی دو کشوری که پیشینۀ درخشانی در ثبات سیاسی ندارند، چه تأثیری بر تأمین پایدار آب خواهد داشت؟
– آیا مؤسسات عملی و پژوهشی کشور، منجمله مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی، این طرح را بررسی نموده و نظر مقدماتی خود را ارائه داده اند؟
نظر به اینکه تاجیکستان با ایران مرز مشترک ندارد سخن از ساختن کانال و یا احداث لوله برای انتقال آب از طریق خاک افغانستان است. این بدان معناست که دو کشوری که به لحاظ سیاسی در وضعیت ناپایداری هستند بر سرنوشت آب آشامیدنی بخشی از مردم ایران ساکن در نواحی شمال شرقی کشور حق وتو پیدا کنند. تجربۀ خشک شدن بخش اعظم دریاچۀ هامون و عدم ترخیص آب کافی توسط دولت افغانستان، علیرغم معاهدات فیمابین و قوانین بین المللی، باید درس خوبی به تصمیم گیرندگان و مسئولین داده باشد که نمی توان برای تأمین دراز مدت آب به همسایگان متکی بود.
طرح گستردۀ آبادانی و تأمین آب کشور:
بیش از ۹۰ درصد آب کشور به مصرف تولیدات کشاورزی میرسد و از این میان نزدیک به ۶۵ درصد آب کشاورزی بدلیل شیوه های منسوخ شده آبیاری هدر شده و یا تبخیر می گردد. در کنار بهبود نظام مدیریت آب لازم است به فکر تامین آب از منابع داخلی باشیم. وابستگی آبی به بیگانه چیزی جز فاجعه اقتصادی دراز مدت برای ایران به ارمغان نخواهد آورد.
آیا بهتر نیست بجای حراج نفت و گاز برای واردات آب از تخصص و دانش ایرانیان داخل و خارج کشور بهره جست و طرح هائی را که برای تأمین آب کشور ارائه شده، مورد بررسی جدی قرار دهیم؟
برخی از این طرح ها نزدیک به دو دهه است که از “مرحلۀ مطالعات امکان پذیری” گذشته و بنا به توصیه مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی؛ آمادۀ ورود به “مرحله مطالعات شناخت” است، ولی از زمان انتشار گزارش این مرکز در آبان ۱۳۸۴ هیچ قدمی در جهت تحقق توصیه های آن برداشته نشده است.
مضافاً کارشناسان و متخصصان وطنپرست ایرانی مقیم آمریکا با بهره گیری از پیشرفته ترین فن آوری و دانش علمی موفق شده اند طرحی برای تأمین دراز مدت آب کشور از طریق انتقال موقتی آب دریای مازندران به کویر های مرکزی کشور و احداث کانال ترانزیت کالا، نفت و گاز تهیه کنند که در همین سایت منتشر شد. این طرح پس از ورود به مرحلۀ بهره برداری؛ هزینۀ گردش امور خود را از طریق درآمد ترانزیت تأمین کرده و همزمان برای بیش از ۲ میلیون نفر فرصت شغلی فراهم خواهد نمود. پیش بینی می شود که هزینۀ اجرای این طرح بین ۷۵ تا ۸۰ میلیارد دلار خواهد بود و صد درصد و یا حداقل ۷۵ درصد بودجۀ آن از طریق فایننس بین المللی تأمین خواهد گردید.
هم اکنون ده ها تریلیون دلار نقدینگی و سرمایه های سرگردان در بانک های جهان منتظر یافتن فرصت های پایدار سرمایه گذاری هستند و ایران با توجه به ثبات نسبی در یک منطقۀ بحرانی و قرار گرفتن بین دو حوزۀ آسیای میانه و اقیانوس هند، در بهترین موقعیت برای جذب و بهره وری از این سرمایه هاست. مضافاً مجریان طرح موظف خواهند شد که با اعطاء ضمانت بانکی؛ موفقیت طرح را تضمین کنند. این بدان معناست که در صورتیکه طرح به اهداف مورد نظر دست نیابد، دولت ایران ضمانت بانکی را به نفع مردم ایران وصول خواهد کرد.
آیا بجای انتقال آب از تاجیکستان با پول نفت و گاز، بهتر نیست مشکل خشکسالی را با یک طرح جامع آبادانی حل نمود و هزینۀ اجرای این طرح را نیز از جیب بانک های بین المللی پرداخت کرد؟
تجربۀ نیکاراگوئه: تحقق یک رؤیا
روز ۱۶ تیرماه ۱۳۹۳، آقای دانیال اورتگا؛ رئیس جمهور چپگرای نیکاراگوئه قرارداد ساخت یک کانال کشتیرانی را با آقای وانگ جینگ؛ مدیر یک شرکت سرمایه گذاری چینی به امضاء رساند.
بر اساس این قرارداد، کانالی به طول ۲۷۸ کیلومتر دو اقیانوس اطلس و آرام را از طریق خاک نیگاراگوئه به هم متصل می کند، بطوریکه قابلیت عبور کشتی های عظیم باربری را خواهد داشت. این کانال در آینده رقیب کانال پاناما خواهد شد که ظرفیت محدودی برای عبور کشتی های باربری اقیانوس پیما دارد.
این کانال از بندر «پونتا گوردا» در دریای کارائیب شروع شده و پس از عبور از ارتفاعات به دریاچه نیکاراگوئه متصل خواهد گردید و سپس کانال دیگری از این دریاچه به دهانه رودخانه «بریتو» ساخته خواهد شد که کشتی ها را به اقیانوس آرام هدایت کند. عرض کانال بین ۲۳۰ تا ۵۲۰ متر متغییر خواهد بود و عمق آن نزدیک به ۲۸ متر میرسد.
هزینۀ ساخت این کانال ۴۰ میلیارد دلار است که صد درصد از طریق فایننس بین المللی بوسیلۀ بانک ها و سرمایه گذاران کشورهای مختلف منجمله چین، اروپا و آمریکا تأمین خواهد گردید. قرار است عملیات ساختمانی این پروژه در آذر ماه ۱۳۹۳ آغاز شده و پیش بینی می شود که تا سال ۱۳۹۷ به بهره برداری برسد.
رؤیای ساختن این کانال به دوران حاکمیت اسپانیا بر آمریکای مرکزی در قرن ۱۷ میلادی بر می گردد؛ زمانیکه بررسی های اولیه برای ساختن آبراهی به منظور متصل کردن اقیانوس آرام به اقیانوس مورد بررسی مهندسان اسپانیولی قرار گرفت.
در ۵ مرداد ۱۳۹۱، دولت نیکاراگوئه با تقبل هزینۀ ۷۲۰ هزار دلار؛ انجام مطالعات نهائی کارشناسی ساخت کانال را به یک کنسرسیوم مهندسی بین المللی واگذار کرد و سپس در ۴ مهرماه ۱۳۹۱، تفاهمنامه ای با یک شرکت جدید التأسیس چینی برای ساختن کانال به امضاء رساند. این شرکت بلافاصله فاز طراحی پروژۀ کانال را آغاز نمود و پس از تصویب طرح توسط دولت و مجلس نیکاراگوئه، قرار داد ساخت کانال را به امضاء رساند.
مجلس قانونگذاری نیکاراگوئه در ۲۰ خرداد ۱۳۹۲، پروژۀ پیشنهادی را به تصویب رساند. سه روز بعد مجلس ملی این کشور لایحۀ اعطاء امتیاز را تصویب کرد، و دو روز بعد رئیس جمهور و رئیس شرکت چینی قرارداد اعطاء امتیاز با به امضاء رساندند.
ساخت این کانال باعث رونق اقتصادی نیکاراگوئه در دوران ساخت و همچنین در دوران بهره برداری خواهد شد. پیش بینی می شود که بیش از یک میلیون شغل در دوران ساخت و ۱.۵ میلیون شغل در دوران بهره برداری به بازار کار این کشور اضافه گردد. تحقق این پروژه و درآمد حاصل از ترانزیت کالا باعث دو برابر شدن درآمد سرانۀ این کشور فقیر خواهد گردید.
اینک کشوری فقیر با ۶ میلیون نفر جمعیت قادر گشته به رؤیای ۳۰۰ سالۀ خود جامۀ عمل پوشانده و دروازۀ رفاه و آسایش دراز مدت را برای مردم خود به ارمغان بیاورد. آیا ایران با ۷۸ میلیون جمعیت و ده ها میلیارد دلار درآمد سالانۀ نفت و گاز و برخوردار بودن از میلیون ها کارشناس و متخصص در داخل و خارج کشور کمتر از نیکاراگوئه است؟
علی فراستی
عضو هیئت علمی دانشگاه ایالتی کالیفرنیا
منبع گویا نیوز