«بر مبنای اطلاعات موجود فقط ۴۷ خلبان از یک ایرلاین بخش خصوصی و ۶۴ خلبان از ایرلاین اصلی ایران – ایران ایر– به دلیل کاهش میزان دریافتی و برابری آن با قدرت خرید ریال و البته مشکلات دیگری که در این حوزه وجود دارد حالا در کشور‌های دیگر و با هواپیما‌های عمدتا کم‌کارکرد و نو فعالیت می‌کنند.»
بازگشت سفر‌های هوایی در سال ۲۰۲۴ به پیش از دوره همه‌گیری کووید–۱۹ اگرچه برای بیشتر ایرلاین‌های خارجی یک خبر خوشحال‌کننده است؛ اما ایرلاین‌های ایرانی را با چالش بزرگی مواجه کرده است. چرا که همزمان با افزایش سطح تقاضای بین‌المللی برای سفر‌های هوایی، موج جدیدی از مهاجرت خلبانان ایرانی نیز به کشور‌های همجوار کلید خورده است.
به گزارش اعتماد، ایرلاین‌های خارجی تمایلی برای جذب خلبان‌هایی با ساعت پروازی پایین ندارند و غالبا به دنبال افرادی هستند که در شرکت‌های هواپیمایی مشغول به پرواز هستند. در واقع خلبان‌هایی به خارج از کشور مهاجرت می‌کنند که دارای سابقه و تجربه پروازی بالایی هستند. این یعنی فرصت بزرگی برای خلبانان ایرانی برای مهاجرت ایجاد شده است.
با توجه به سن بالای ناوگان هوایی ایران که به‌طور متوسط ۲۷ سال است؛ پرواز با این نوع هواپیما‌ها نیازمند تجربه و دقت بالایی است که خلبان‌های ایرانی را در سطح بسیار استانداردی قرار می‌دهد. درست همان چیزی که ایرلاین‌های غرب آسیا می‌خواهند. خلبانی با تجربه و سابقه پروازی بالا که در شرایط بحرانی نیز قادر به پرواز باشد.
ارزیابی‌ها نشان می‌دهد که با توجه به نرخ دلار در بازار آزاد ایران، میانگین دریافتی یک خلبان در ایرلاین‌های ایرانی پیش از شدت گرفتن تحریم‌ها و در سال ۱۳۹۶ چیزی حدود ۸ هزار دلار بوده که این رقم حالا به بیش و کم هزار دلار کاهش پیدا کرده است. در حالی که میانگین پرداختی به خلبان‌ها در ایرلاین‌های کشور‌های منطقه حتی با توجه به سابقه پروازی به ۱۴ هزار دلار نیز می‌رسد.
عدد ۱۴ هزار دلار میانگین پرداختی به خلبانان حالا در صورت برابری با ریال به رقم نجومی افزایش پیدا می‌کند که نقطه مشوق خلبان‌های با تجربه ایرانی و نیروی انسانی ارزشمندی است که به راحتی و به دلیل مشکلات ریز و درشت صنعت هوایی ایران از دست می‌رود.
بر مبنای اطلاعات موجود فقط ۴۷ خلبان از یک ایرلاین بخش خصوصی و ۶۴ خلبان از ایرلاین اصلی ایران – ایران ایر– به دلیل کاهش میزان دریافتی و برابری آن با قدرت خرید ریال و البته مشکلات دیگری که در این حوزه وجود دارد حالا در کشور‌های دیگر و با هواپیما‌های عمدتا کم کارکرد و نو فعالیت می‌کنند.
اما چرا این اتفاق افتاده و با چنین روندی قرار است چه چیزی نصیب صنعت هوانوردی ایران شود؟ پیش از این در گزارشی از وضعیت ناوگان هوایی ایران و فرودگاه‌های عمدتا خالی از پرواز کشور نوشته شده و به نقل از کارشناسان عنوان کرده بود که «به جز هواپیما‌های برجامی و چند فروند هواپیمای توربوپراپ، تعداد هواپیما‌های در دسترس خطوط هوایی کشور کمتر از انگشتان دو دست است.»
این گزارش با واکنش‌های متفاوتی در میان فعالان و کارشناسان صنعت هوایی مواجه شد و بسیاری از آن‌ها در تماسی تلاش کردند تا بخشی از واقعیت‌های موجود در بازار هوانوردی کشور را روشن کنند. اگرچه گزارش حاضر با اشاره به سیل خروج خلبان‌های ایرانی از کشور و مهاجرت آن‌ها به کشور‌های همجوار شروع شده، اما صنعت هوانوردی ایران با مشکلات بزرگ‌تری نیز روبه‌روست که در اینجا به نقل از برخی فعالان حوزه هوایی عنوان می‌شود.
چالش اول: زمین‌گیری هواپیما
در میان اظهارنظر‌های گوناگون فعالان حوزه هوانوردی گفته می‌شود که هم‌اکنون ۳۵۰ فروند هواپیما در کشور وجود دارد که ۱۵۰ فروند آن به صورت «برخط» در اختیار ایرلاین‌هاست. در واقع ۲۰۰ هواپیما به صورت کاملا «زمین گیر» قرار دارند و به گفته فعالان این حوزه، استفاده از آن‌ها صرفه اقتصادی ندارد.
مشکل اول از جایی آغاز می‌شود که شرکت‌های هوانوردی نقدینگی لازم برای پرداخت هزینه تعمیرات ادواری یا تعمیرات سنگین هواپیما‌های خود را ندارند. چرا؟ به چند دلیل. ابتدا اینکه تورم و کاهش توان قدرت خرید کاری کرده که تقاضای «واقعی» سفر‌های هوایی کاهش پیدا کند. بلیت هواپیما نایاب شده و در صورتی که از دلالان بتوانید بلیت بخرید با سه برابر قیمت به شما می‌فروشند. به این‌ها افزایش قیمت سوخت را نیز اضافه کنید.
ایرلاین‌ها برای پاسخگویی به هزینه خود نیاز به بالا بردن قیمت بلیت هواپیما دارند، اما قیمت‌گذاری دستوری بلیت هواپیما مانع آنهاست. بنابراین واکنش اول ایرلاین‌ها به وضعیتی که ساخته شده، کاهش تعداد «صندلی–پرواز» است. شرکت‌های هوانوردی در این فضا تصمیم دیگری می‌گیرند و آن عدم پرواز هواپیما‌هایی است که روی زمین مانده‌اند.
چالش دوم: قیمت بلیت
مطابق آنالیز قیمتی صورت گرفته توسط ایرلاین‌ها که به اطلاع سازمان هواپیمایی کشوری نیز رسیده، بهای تمام شده بلیت هواپیما در حالت یک «صندلی–ساعت–پرواز» ۴۱ دلار است. ایرلاین‌ها باید به این رقم حداقل ۲۰ درصد سود را نیز اضافه کنند و چیزی حول و حوش ۵۰ دلار را برای قیمت بلیت یک صندلی ساعت – پرواز در نظر بگیرند.
با نرخ فعلی دلار در کشور، این عدد به نزدیک ۳ میلیون تومان می‌رسد. در حالی که به‌طور متوسط قیمت یک صندلی پرواز در ایرلاین‌ها با قیمت‌گذاری دستوری صورت گرفته توسط نهاد ناظر پرواز‌ها یعنی سازمان هواپیمایی کشوری ۱.۱ میلیون تومان است. در واقع یک سوم هزینه و سود ایرلاین.
شرکت‌های هوایی می‌گویند همین فرمول قیمت‌گذاری است که موجب شکل‌گیری بازار سیاه متشکل و در ابعادی بسیار بزرگ در حوزه بلیت هواپیما شده است. آن‌ها معتقدند اگر بلیت هواپیما اصلا وجود ندارد یا در بازار سیاه به فروش می‌رسد، به دلیل قیمت‌گذاری دستوری انجام گرفته است.
مشخص نیست که این بازار سیاه توسط چه کسانی و با چه ابعادی اداره می‌شود. اما مدیرعامل یک ایرلاین فعال در ایران تخمین می‌زند که «شبکه بسیار قدرتمند ۲۰ هزار نفری در سیستم چارتری هواپیما‌ها فعالیت می‌کنند که گردانندگان سیستم دلالی شکل گرفته کنونی در فروش بلیت هواپیما هستند.»
او که نخواست نامش ذکر شود می‌گوید «دلالان بلیت هواپیما در سطح شرکت‌های هوایی و آژانس‌های مسافرتی رسوخ کرده‌اند» و به‌طور مثال «در ایرلاینی که خود مدیریت آن را به عهده داشته، چندین نفر به دلیل خرید سیستمی بلیت هواپیما و فروش آن به قیمت‌های بسیار بالاتر در بازار سیاه به وجود آمده، اخراج شده‌اند.» او همچنین معتقد است که «این موضوع در قانون جرم انگاری نشده و به همین دلیل کار دلالی بلیت هواپیما فعلا ادامه دارد. ضمن اینکه جلوگیری از این کار نیازمند یک سیستم متشکل نظارتی است که ایرلاین‌ها نه فرصت ایجاد چنین سیستمی را دارند و نه با هزینه‌های کنونی قادر به انجام آن هستند.»
بنابراین راهکاری که این فعال صنعت هوانوردی دارد چیست؟ او معتقد است که قیمت‌ها باید واقعی شود. فقط با این ساز و کار است که عرضه در حوزه صنعت هوایی افزایش می‌یابد و فضا برای رقابتی شدن قیمت و کیفیت فراهم می‌شود.
چالش سوم: تورم و حفظ نقدینگی
در شرایط تورمی، هر کسب و کاری تلاش می‌کند که نقدینگی در دسترس خود را به دارایی‌های امن یا با ارزش تبدیل کند تا اثرات تورم و کاهش ارزش پول خنثی شود. اما ایرلاین‌ها به عنوان کسب و کار‌هایی که نقدینگی بسیار بالایی را در گردش مالی خود دارند، این امکان را ندارند که نقدینگی در اختیار خود را جابه‌جا کنند. آن‌ها به مرور قدرت خرید خود را از دست می‌دهند و زیان‌ده می‌شوند. آن‌هایی که زیان‌ده بودند نیز در تله زیان می‌افتند.
چالش چهارم: اثرات غیراقتصادی
البته این‌ها همه روایتی است از تاثیرپذیری شرکت‌های هوایی از شرایط اقتصادی کنونی ایران و مشکلاتی مانند تحریم‌ها در جای خود باقی است که شدیدترین تخریب‌ها را در صنعت هوایی به جا گذاشته است. تحریم‌ها موجب شده تا ایرلاین‌ها استراتژی‌های خود را تغییر دهند، فعالیت‌های مولد خود را کلا تعطیل کنند و فرصت بالا بردن حاشیه سود در بازار‌های بین‌المللی و ترانزیت مسافر را از آن‌ها می‌گیرد.
همین الان به دلیل کمبود ناوگان پروازی دوربرد و نبود امکان برقراری پرواز‌های بین‌المللی با اعداد نشست و برخاست بالا و تسهیلات و امکانات محدود فرودگاه‌های ایران برای رفاه حال مسافر و ترانزیت، فرصت بزرگ صنعت هوانوردی ایران گرفته شده است.
ایرلاین‌ها به دلیل افزایش نرخ ارز در ایران می‌توانستند از این فرصت سود برده و بخش‌هایی از بدنه خود را ترمیم کنند. اما زیرساخت‌های پایین و نبود هواپیما این فرصت را هم از آن‌ها گرفته است.
نقل از سایت فرارو