امیرعباس کلهر: چرا تصادفات رانندگی در ایران پرتکرار و مرگبارند؟ چه کسی مقصر است؟ جاده‌های غیراستاندارد و ناایمن؟ خودروسازان تولیدکننده محصولات بی‌کیفیت و ناامن یا رانندگان بی‌احتیاطی که با سرعت غیرمجاز و بی‌توجهی به قوانین باعث این فاجعه می‌شوند؟ ثبت ۷۴۷ فوتی و بیش از ۱۶ هزار مصدوم در تصادفات جاده‌ای تعطیلات نوروزی ۱۴۰۴، بار دیگر ابعاد مرگبار سوانح رانندگی، ناایمنی جاده‌ها و کیفیت پایین خودروها در ایران را برجسته کرد.
علت هرچه که هست، هر ساله هزاران نفر در جاده‌های ایران جان خود را از دست می‌دهند. این آمار تنها یک عدد نیست؛ پشت هر رقم، خانواده‌ای داغدار، آینده‌ای ناتمام و رویایی بر بادرفته وجود دارد.
تصادفات جاده‌ای یکی از عوامل اصلی مرگ و میر در ایران بشمار می‌رود و زیرساخت‌های ناکارآمد، نقش مهمی در این بحران ایفا می‌کنند. بسیاری از جاده‌های ایران با مشکلاتی نظیر آسفالت فرسوده، نبود شانه ایمن، خط کشی های محو شده، و روشنایی ناکافی در شب مواجه‌اند.
در برخی مناطق، نبود گاردریل، پیچ‌های خطرناک بدون علائم هشدار و نقاط حادثه خیز ترمیم نشده، ریسک رانندگی را به شکل قابل توجهی بالا برده‌اند. این در حالی‌ست که افزایش تردد خودروها، بدون توسعه متناسب جاده‌ها، به بار ترافیکی و احتمال بروز حادثه دامن زده است.
افزون بر مشکلات زیرساختی، رفتار رانندگان نیز سهم بزرگی در آمار بالای تصادفات دارد. خستگی و خواب‌آلودگی، استفاده نکردن از کمربند ایمنی، بی‌توجهی به سرعت مجاز، سبقت‌های پرخطر، و استفاده از تلفن همراه هنگام رانندگی، از جمله مواردی هستند که جان هزاران نفر را هر ساله به خطر می‌اندازند.
نبود آموزش‌های اصولی، ضعف در فرهنگ ترافیک، و گاه نبود نظارت کافی نیز موجب شده تا بسیاری از تخلفات بدون پیامد باقی بماند. کاهش این حوادث نیازمند اصلاح همزمان زیرساخت‌ها و ارتقای رفتار رانندگی است.
رئیس پلیس راهور ایران با اشاره به آمار تصادفات نوروزی امسال اعلام کرده است که «در بازه ۱۸ روزه، ۶۱۵ فقره تصادف فوتی به وقوع پیوسته که متأسفانه منجر به جان باختن ۷۴۷ نفر از هموطنان شده است». او همچنین اعلام کرده است که «استان‌های کرمان، سیستان و بلوچستان، خراسان رضوی، خوزستان و اصفهان بیشترین آمار فوتی را داشته اند».
جانشین پلیس راهور فراجا هم از افزایش سه درصدی تصادفات فوتی در آزادراه‌ها خبر داده است. به گفته او آمارها نشان می‌دهد تصادفات فوتی در آزاد راه ها با ۱۱/۵ درصد، نسبت به سال گذشته، ٣ درصد افزایش پیدا کرده است. ارائه این آمار از سوی پلیس راهور ایران در حالی است که معاون حمل و نقل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، دهم فروردین‌ماه اعلام کرد که میزان تصادفات و تلفات جاده‌ای در مقایسه با سال‌های گذشته، حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد کاهش یافته است.
به نظر می‌آید راه‌اندازی پویش‌های مختلف مثل کارزار «نه به تصادف» برای کاهش تصادفات و تلفات ناشی از آن و حتی برگزیدن شعار «شیش دونگ برانیم»، تأثیر معنی‌داری بر کم شدن میزان تصادفات نداشته است، همچنان شاهد جان باختن و مجروح شدن تعداد زیادی از شهروندان ایران در حوادث رانندگی هستیم.
علیرضا رئیسی که سخنگوی پویش ملی «نه به تصادف» است ادعا کرده است که عامل انسانی، بویژه عدم توجه به جلو، «علت اصلی ۴۰ درصد از تصادفات بوده است». خواب آلودگی و انحراف به چپ نیز از دیگر دلایل عمده این حوادث گزارش شده‌اند. او همچنین اعلام کرده است که رانندگان نباید تنها به کیفیت جاده ها و خودروهایشان اعتماد کنند، بلکه خودشان هم باید مراقب ایمنی باشند.
در نقطه مقابل این اظهارنظر، هادی هاشمی، فرمانده پیشین راهنمایی و رانندگی تهران در گفتگویی با خبرگزاری خبرآنلاین مقصر را غیراستاندارد بودن خودروهای تولید داخل دانسته و گفته است که «همه کارشناسان و حتی فرمانده پلیس نیز از غیر استاندارد بودن خودروهای داخلی می‌گویند و این خودروها را ایمن نمی‌دانند». او همچنین ادعا کرده است که در ایران «یک درصد برای نگهداری راه، هزینه در نظر می‌گیرند و نیم درصد آن هزینه می‌شود».
بزرگترین تصادف نوروز چگونه رقم خورد؟:
عصر روز دهم فروردین‌ماه است. آسمان هنوز روشن است و نسیم خنک بهاری در شهر کرمان می‌وزد. ساعت ۱۵:۵۷، اتوبوسی از ترمینال مسافربری این شهر راهی سفری طولانی به سمت مشهد می‌شود. همه‌چیز طبق روال به نظر می‌رسد؛ اتوبوس از نظر فنی بررسی شده، صورت وضعیت صادر شده و ۴۳ مسافر با امید زیارت یا دیدار عزیزانشان سوار اتوبوس شده‌اند. چرخ‌ها روی جاده به حرکت درمی‌آیند و مسافران در صندلی‌هایشان جا خوش کرده‌اند.
اما داستان به همین سادگی پیش نمی‌رود. کمی بعد از خروج از ترمینال، در گوشه‌ای از مسیر، سایه‌ای از تخلف شکل می‌گیرد. تعدادی مسافر، شاید از سر ناچاری یا شاید به اصرار خودشان یا شاید برای کسب درآمد بیشتر راننده، به شکلی غیرقانونی سوار اتوبوس می‌شوند. نه یک نفر، نه دو نفر، بلکه بین ۱۰ تا ۱۲ نفر. راهرو پر شده و حتی در جعبه اتوبوس هم مسافر نشسته است.
فضای تنگ اتوبوس نفس‌گیرتر شده و حالا تعداد سرنشینان به حدود ۶۰ نفر رسیده است. راننده و کمکش را هم حساب کنید. تصاویر دوربین‌های مداربسته بعداً این حقیقت تلخ را فاش می‌کنند: اتوبوسی که برای ۴۳ نفر طراحی شده بود، حالا زیر بار جمعیتی بیش از حد توانش کمر خم کرده است.
ساعت ۱۶:۵۱، اتوبوس به پلیس راه چترود می‌رسد. لحظه‌ای که می‌توانست همه‌چیز را تغییر دهد. اما سهل‌انگاری مانع از تغییر داستان می‌شود. مأموران اتوبوس را بازرسی نمی‌کنند. اتوبوس بدون توقف به مسیرش ادامه می‌دهد و جاده پیش رویش باز می‌ماند. مسافران شاید نمی‌دانستند که هر چرخش چرخ‌ها، آن‌ها را به لحظه‌ای نزدیک‌تر می‌کند که دیگر بازگشتی ندارند. فقط ۲۱ کیلومتر جلوتر، در یک پیچ یا شاید یک لحظه غفلت، فاجعه رخ می‌دهد.
راننده، که حالا با سرعتی غیرمجاز پیش می‌رفته است، دیگر نمی‌تواند اتوبوس را مهار کند. اتوبوس از کنترل خارج می‌شود، به پهلو می‌لغزد و با صدایی مهیب واژگون می‌شود. گرد و خاک بلند می‌شود. سکوت جاده حالا شکسته شده و زندگی ده‌ها نفر در یک آن، زیر و رو می شود. این داستان بزرگترین تصادف ایام نوروز است.
استان کرمان در تصادفات رانندگی و تلفات حوادث جاده‌ای وضعیت خوبی ندارد و در رتبه‌های بالای جدول در این زمینه قرار دارد. هنوز دو ماه از حادثه تلخ واژگونی اتوبوس حامل دانش‌آموزان دبیرستان فرزانگان کرمان با شش قربانی نگذشته که خبر واژگونی اتوبوسی دیگر با دست‌کم ۱۵ قربانی منتشر می‌شود.
بر اساس گزارش اولیه پلیس راه کرمان، این حادثه منجر به جان باختن ۱۴ نفر از سرنشینان، از جمله راننده ۳۷ ساله، و مجروح شدن ۴۶ نفر دیگر شده است.
در همین رابطه معاون سیاسی اجتماعی استاندار کرمان نیز اعلام کرد که به دلیل غیراستاندارد و غیرایمن بودن بخشی از محور چترود به سمت راور یعنی همین مسیری که اتوبوس در آن واژگون شده، عبور کامیون و اتوبوس از این جاده ممنوع است.
دوازدهم فروردین رئیس پلیس راهور فراجا، اعلام کرد که «براساس تحقیقات کارشناسی و بازبینی مستندات موجود، مسئول وقت شیفت پاسگاه پلیس راه چترود به دلیل قصور در نظارت و نه خطای عمدی، تحت برخورد سازمانی قرار گرفت».
تصادفات شدید در بسیاری موارد به قطع نخاع یا نقص عضو یا بستری شدن طولانی‌مدت در بیمارستان‌ها می‌انجامد. به گزارش نورنیوز، طبق آخرین پیمایش ملی شیوع‌شناسی معلولیت که در بین ۲۹۷ هزار خانوار تحت پوشش سازمان بهزیستی انجام شده است، بیش از ۱۰ میلیون نفر از جمعیت کشور، معادل ۱۱ درصد، دارای نوعی از معلولیت هستند.
تعداد قابل ملاحظه‌ای از این معلولیت‌ها در جریان حوادث رانندگی اتفاق افتاده است. روزنامه جوان در بهمن ۱۴۰۱ در گزارشی از مرگ سالانه ۱۷ هزار نفر در جریان سوانح رانندگی و اضافه شدن ۶۰ هزار نفر به آمار معلولان و بر جای ماندن خسارت ۵ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومانی بابت فوت هر فرد در جریان تصادفات نوشته بود. روزنامه جوان این آمار را «حکایت از پایین بودن ایمنی خودروها» دانسته و این پرسش را مطرح کرده بود که «چرا هزینه‌های کلانی که به کشور تحمیل می‌شود، صرف پیشگیری یا ارتقای ایمنی خودروها نمی‌شود؟»
در فروردین‌ماه همان سال، جلال رشیدی کوچی، عضو کمیسیون امور داخلی کشور و شوراها در مجلس شورای اسلامی اعلام کرده بود که از ابتدای سال ۱۴۰۱ «۴۲۱ نفر بر اثر کرونا و ۴۳۱ نفر بر اثر تصادف جان خود را از دست دادند. نقش خودروهای بی‌کیفیت با ایمنی پایین در این فاجعه ملی پررنگ است».
خودرو، جاده یا مردم؟ چه کسی مقصر است؟:
سال‌هاست هرکدام از مسئولان و مقامات در ایران یکی از این ٣ دلیل را عامل تصادفات و مقصر مرگ و میرها اعلام می‌کنند و حتی گاهی کار به جدال رسانه‌ای هم می‌کشد. برای مثال، مصطفی میرسلیم، عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام که سمت‌های بالایی هم در صنعت خودروسازی ایران داشته است، در اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۱ و بعد از تصادف زنجیره‌ای ۵۰ خودرو در جاده بهبهان که ۴ شهروند در آن جان خود را از دست دادند و ۲۷ نفر دیگر مجروح شدند، گفته بود: «کسانی مدعی باز نشدن ایربگ خودروها هستند، خودشان در این تصادفات مقصرند. پلیس راهنمایی و رانندگی در جاده مه آلود از عبور و مرور خودروها جلوگیری نمی‌کند و بعد مدعی باز نشدن ایربگ ها می‌شود. حتی به فرض اینکه ایربگ خودروها هم باز نشود، یک نقص فنی است که باید برطرف شود. بازنشدن ایربگ ۱۰۰ خودرو بین ۹۰۰ هزار خودروی تولید شده، آماری ناچیز است.»
اظهارات او در پاسخ به گزارش پلیس راهنمایی و رانندگی از این تصادف بود که اعلام کرده بود ۲۸ خودرو آسیب جدی دیدند و از این تعداد، ۲۷دستگاه تولید ایران خودرو و سایپا بودند و یکی هیوندایی بود که ایربگ هیچ کدام از خودروهای ایرانی باز نشده بود. یک سال بعد نیز در سال ۱۴۰۲ رئیس پلیس راهور اصفهان اعلام کرد که خودروسازان برای ایمنی خودرو هزینه تجهیزاتی را از شهروندان می‌گیرند که در تصادفات نقش برعکسی ایفا می‌کنند.
کیسه هوا از جمله تجهیزاتی است که محمدی به آن اشاره کرده بود. او گفته بود که کمتر شاهد بوده‌ایم که در تصادفات، کیسه‌های هوا برای کاهش شدت خسارات جانی فعال شده باشد. از دیگر امکاناتی که رئیس پلیس راهور اصفهان به آن اشاره کرده بود، سیستم ای بی‌ذاس بود . او گفت «خودروسازان برای این سیستم از مردم پول می‌گیرند، اما مواردی دیده‌ایم که ترمز خودرو از کنترل راننده خارج شده و خودرو چرخیده است.»
در اردیبهشت ماه ۱۴۰۲ نیز تیمور حسینی، جانشین رئیس پلیس راهور به صورت علنی اعلام کرد که سهم خودرو، بویژه خودروهای ایرانی مانند پراید و پژو در تصادفات، ۵۱ درصد بوده است که «متأسفانه رقم قابل‌توجهی از سهم این تقصیرها به راه و خودرو» اختصاص دارد.
افول ذاتی صنعت خودرو: از ارابه مرگ تا آکواریوم شکننده:
مردادماه ۱۴۰۲ مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی وضعیت کیفیت در صنعت خودروی ایران را در حال «افول ذاتی» معرفی کرد.
طبق این گزارش، وضعیت موجود کیفیت خودروهای ساخت داخل به گونه‌ای است که تعداد عیوب فنی خودرو در ٣ ماه اول استفاده توسط مشتری– به ازای هر خودرو، ٣ ایراد فنی- بیش از ٣ برابر میانگین جهانی است.
حتی فرمانده کل انتظامی ایران هم به میدان آمد و در مهرماه ۱۴۰۳ خودروهای نا ایمن را عامل ۶۰ درصد تصادفات فوتی دانست و برخی از خودروهای ایرانی را «ارابه مرگ» خواند.
در خردادماه ۱۴۰۲ نیز رئیس پلیس راهور استان اصفهان، بیان کرده بود خودروهای تولید داخل با برخورد با هر وسیله‌ای «مانند آکواریوم» متلاشی شده و جان شهروندان را می‌گیرند. همزمان دبیر انجمن خودروسازان هم اعلام کرد که امکانات آزمون تصادف، در ایران وجود ندارد.
قصه تکراری؛ «مافیا، تولید یا ایمنی»:
در پی انتشار آمارهای جدید از تلفات جاده‌ای در نوروز ۱۴۰۴، برخی از منتقدان صنعت خودروسازی داخلی، واردات خودروهای با کیفیت خارجی را یکی از راه‌های کاهش حوادث رانندگی می‌دانند؛ پیشنهادی که در سال‌های گذشته گاه اجرا شده و گاه با ممنوعیت مواجه بوده است.
در اردیبهشت ۱۴۰۱، رئیس پلیس راهور ایران گفته بود که در دوره‌ای، واردات خودرو به کاهش تصادفات رانندگی منجر شده بود. این در حالی است که برخی از چهره‌های سیاسی، مخالف جدی واردات خودرو هستند.
مصطفی میرسلیم عضو هیئت‌مدیره شرکت طراحی، تحقیق و تولید موتور ایران‌خودرو نیز هست، از جمله این افراد است. او در تیر ۱۴۰۳ به وب‌سایت تجارت‌نیوز گفت: «اگر خودروهای پیشرفته می‌خواهیم، خودمان زحمت بکشیم و با طراحی و تولید داخلی پاسخگوی آن باشیم. در میان مردم کشورهای مختلف دیده نشده که قومی بتواند با تحقیر خود، در صحنه رقابت به پیروزی و پیشرفت برسد.»
در مقابل، روح‌الله ایزدخواه، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، از آنچه «مافیای خودرو» خوانده، انتقاد کرده و مدعی شده است که برخی افراد با نفوذ در نهادهای مختلف، از جمله وزارت صمت، مجلس، دلت و شروای تشخیص مصلحت، «با جلوگیری از واردات خودرو، کنترل بازار را در دست گرفته اند».
با وجود انتقادهای گسترده از کیفیت و ایمنی خودروهای داخلی، برخی مسئولان همچنان از خودروسازان حمایت می‌کنند. برای نمونه، عزت‌الله اکبری تالاردپشتی، رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس، در سال ۱۴۰۲ خودروسازان را «رزمندگان جبهه اقتصاد» توصیف کرده بود.
موضوع واردات خودرو و حمایت از تولید داخلی، سال‌هاست محل مناقشه بوده است. منتقدان می‌گویند که در بسیاری از تصادفات جاده‌ای، خودروهای فاقد استانداردهای ایمنی نقش مهمی دارند. با این حال، مخالفان واردات، بر لزوم تقویت توان تولید داخل تأکید دارند و واردات را تهدیدی برای این هدف می‌دانند. البته آمارهای رسمی و گزارش‌های متعدد، و اذعان بسیاری از مسئولین حکومت ایران نشان می‌دهد که خودروهای بی‌کیفیت داخلی، سهم قابل توجهی در فجایع جاده‌ای این کشور دارند.
تجربه برخی کشورها نشان می‌دهد که کاهش آمار تصادفات جاده‌ای، نیازمند نگاهی جامع و چندوجهی است. برای مثال، کشورهایی مانند سوئد و هلند با اجرای برنامه‌هایی چون «چشم‌انداز صفر» که هدف آن حذف کامل تلفات جاده‌ای است، توانسته‌اند با ترکیب اصلاح زیرساخت ها، ارتقای ایمنی خودروها، و آموزش گسترده رانندگان، آمار تصادفات را به‌طور چشم‌گیری کاهش دهند.
نصب دوربین‌های نظارتی، جریمه‌های سنگین برای تخلفات پرخطر، بهبود خدمات اورژانس در جاده‌ها، و حتی طراحی هوشمند مسیرها، از جمله اقداماتی است که در این کشورها به اجرا درآمده است. ایران نیز می‌تواند با بهره‌گیری از این تجربیات و تدوین یک برنامه ملی و فراگیر، گام‌های مؤثری در مسیر کاهش تلفات جاده‌ای بردارد.
منبع» بی بی سی فارسی