![Raeisdana-Fariborz 1](data:image/svg+xml;base64,PHN2ZyB4bWxucz0iaHR0cDovL3d3dy53My5vcmcvMjAwMC9zdmciIHdpZHRoPSIyMjAiIGhlaWdodD0iMjk5IiB2aWV3Qm94PSIwIDAgMjIwIDI5OSI+PHJlY3Qgd2lkdGg9IjEwMCUiIGhlaWdodD0iMTAwJSIgc3R5bGU9ImZpbGw6IzFhNTZhZTtmaWxsLW9wYWNpdHk6IDAuMTsiLz48L3N2Zz4=)
١٣٩٢/١٠/٠۴- فریبرز رئیسدانا: بهروز غروی در گزارشی به نام ایمنی در جاده ها در شماره 321 بهمن ماه 1391 ماهنامه صنعت حمل و نقل، موقعیت و وضعیت ایمنی جاده ها در 178 کشور را بررسی تطبیقی (مقایسهای) کرده بود. در این گزارش جدول جامعی از 178 کشور آمده بود * که سرستون های آن به ترتیب نام کشور، جمعیت (2007)، درآمد ناخالص ملی (2007)، طبقهٔ کشورها بر حسب سطح درآمد، شمار وسائل نقلیهٔ ثبت شده، تعداد تصادفات گزارش شده (برآورد این شماره) شمار تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت و تلفات سرنشینان برحسب نوع وسیله و … آمده بود. در این گزارش که عبارت بود از بررسی ارقام جدول بسیار گویای یاد شده، نشان داده شده بود که ایران از حیث رتبه بندی تعداد تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت رتبهٔ 168 از 178 کشور را دارد. در آمارهای سال 2010 که در 2013 منتشر شد این رتبه بدتر شده است. به این ترتیب ایران میان برخی از پرمخاطره ترین کشورها از حیث تلفات جادهای جای دارد. در این گزارش ها معلوم شده است که تقریباً در نه دهم کشورها آمار تلفات کمتر از واقع و گاه بسیار کمتر از واقع گزارش میشود. سازمان بهداشت جهانی در برآورد اصلاح شده، آمارها را با استفاده از روش آماری فاصله های اطمینان ارائه کرده است. مثلاً آمار تلفات در ایران در سال 2010 از 23249 به 25224 تغییر یافته است.
این حقیقت آماری سال هاست که تکرار میشود و سالهاست که مسئولان ترافیک جادهای (و شهری) و مسئولان راه و راهداری و خلاصه همهٔ مسئولان حقوق بگیر از محل مالیات و منابع مردم به جای پاسخگویی موضوع را به این در و آن در به اصطلاح امروزی ها کانوِرت میکنند( آن موقع ها میگفتیم حواله میدهند به این و آن). اما بدتر از همه تکرار قصهٔ انداختن موضوع به گردن رانندگان است. تو گویی هندسهٔ ناامن راه ها، علائم راهنمایی رانندگی، مدیریت اجرایی، ساختارِ مدیریت، کنترل، آموزش، ازدحام بیش از اندازه، اشتباه های ناشی از فشار کار رانندگان و البته بی توجهی شماری از رانندگان که برای بقیهٔ رانندگان و سرنشینان بیگناه حادثه آفرین میشوند و مسئولان حمل و نقل جادهای شامل پلیس راه، هیچ تقصیری ندارند.
مهمتر از همه این است که مسئولان و رسانهها چنان تبلیغ کردهاند که گویی وقتی رانندهای خطا میکند و به خصوص تحت تأثیر عوامل و حوادث بیرون از ارادهٔ خود به خطا کشیده میشود، میباید عاقبت اش مرگ فجیع خودش و دیگران و داغ دار و بی خانمان و بدبخت شدن خانواده ها باشد. این تبلیغ و وجدان سازی دامنه دار فقط غیرمنطقی و گمراه کننده نیست، بلکه بیرحمانه هم است و مانع کنترل ترافیک و به تبع آن از بین رفتن ارزشمندترین پدیدهٔ همهٔ هستی و تاریخ، یعنی جان بشر، میشود. واقعاً و به حکم انسانیت نباید رانندگان ما در شرایطی قرار داده شوند که وقتی خطا میکنند – تازه این خطا چه بسا ناشی از فشار عوامل محیطی است و کمتر مانند خطاهای ماجراجویانهٔ بعضی جوان ها یا بعضی نوکیسهها است – مجبور به پرداخت هزینه های این چنین سهمگین باشند. مگر در جوامع دیگر، در جادههای جوامع مرفه رانندگان خطا نمیکنند؟ درست است که در آنجا مقررات به شدت رعایت میشود، اما خطاها آنقدر نزدیک به صفر نیست که در مثل در نروژ و سوئد شمار تلفات در سال های 2007 و 2010 به ازای هر صد هزار نفر جمعیت بطور متوسط در حدود 0/4 نفر، در ایران و مصر در حدود 35 و 42 نفر باشد، آن هم در حالی که شمار خودرو ها نسبت به جمعیت در آن دو کشور به مراتب بالاتر از این نسبت در این دو کشور است.
اگر علت تفاوت شدید این شاخص در دو گروه از کشورها را فقر و محرومیت و بیفرهنگی و تقصیر خود مردم و کم سابقگی در صنعت و خدمات حمل و نقل و عقب ماندگی عمومی از جمله مدیریت جاده و اینگونه عوامل میدانیم، این را نیز باید بدانیم که این رشته از عوامل را میتوان به تعداد زیاد ادامه دارد. اما که چه؟ چرا در برخی از کشورهای کم درآمد و کمسابقه مثل پاناما آمار تلفات پایین است؟ چرا در برخی از کشورها باسابقهٔ دولت های سوسیالیستی مثل مجارستان، رومانی و بلغارستان، با آنکه درآمد سرانه پایین است این نسبت نیز پایین است. چرا در کشوری مثل امارات که درآمد سرانه این همه بالا است و همهٔ انواع نظارت پلیس هم برقرار است آمار تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت این همه بالا است.
مسئله این است که معمولاً یا همیشه علتالعلل نامشکوف میماند، زیرا وحشت و نگرانی از پژوهش وجود دارد یا اصلاً مجوزی برای پژوهش صادر نمیشود. اگر قرار باشد مأموران پلیس همیشه و همه جا بی تقصیر و فداکار و وظیفه شناس بمانند و سرمایه های هنگفت در زیرساختهای حمل و نقل با فساد روبرو نبوده باشند و کارشان را نیز تمام و کمال انجام دهند، پس میماند همان حرف همیشگی یعنی «مقصر راننده است و بس» . پس معلوم نیست این نظریهٔ نژادپرستانه از کجا میآید که ایرانیها و مصریها و آنگولایی ها همیشه مقصرند و اروپای غربی و شمالی ها و کاناداییها و آمریکایی ها همیشه بلاگریز. پس لابد چیزی لای ژنهای ما پنهان شده است که خودمان نمیدانیم. اگر نظریهٔ ژنتیکی در پدیدهها و حوادث اجتماعی را کنار بگذاریم – که باید بگذاریم – میماند اینکه در سرزمینهایی ممکن است فقر و عقبماندگی مانع دستیابی به منابع لازم برای کنترل باشد، اما بطور کلی میماند این مسئله که آیا در اولویتبندی منابع و نظارتها توسط دولتها جان آدمیزاد (البته آدمیزادِ شهروند، و نه بیگانه که میتوان در جنگ و تهاجم میلیونها از آنان را کشت و معلول و بیخانمان کرد و دم بر نیاورد) اهمیت بالایی را دارد یا خیر. میماند اینکه آیا برجسازی به قیمت نابودی زیست سالم شهری، سدسازی به هزینهٔ نابود کردن دریاچههای بینظیر و محیط زیست، خرید اسلحه با فراموش کردن مسکن مردم، پرداخت ها و پاداش ها و سودهای هنگفت به زیان حقوق و دستمزد توده های کارگری، که آنهم بالاخره در بانک های خارج به نفع جهان صنعتی پیشرفته، گرد میآیند، تحت عناوین و بهانه های ایدئولوژیک و مقدس نما و مصلحت جویانهٔ ناشی از قدرت و سروری، اولویت واقعی دارد یا رفاه همگانی چنین اولویتی را به دست میآورد.
اما رشد و ریشهدار شدن پدیدهٔ اجتماعی نظارت دموکراتیک و پاسخگویی همراه با اقتدار مسئولان اجتماعی – اقتداری که از اراده و پشتیبانی مردم بیرون میجوشد و نه از زور و قدرت سرکوب و نادیده گرفتن حقیقت و نپذیرفتن هیچ انتقاد – نیز عامل مهمی در کنترل تصادفات و مرگ و میر ها بوده است. این نظارت مربوط میشود به قدرت یابی نهادهای مردمی. اینگونه نهادها هستند که نمیگذارند سود جویان خودرو های غیراستانداردی را وارد کنند یا بسازند که سودهای کلان آن به جیب افراد و شرکتها و اذناب شان میرود، اما مانند نمونهٔ کامیون های چینی بر روی عابران و مردم زحمتکش و خسته ترمز میبُرند.
بررسیهای من بر روی جدول های آماری مربوط به سال های 2007 و 2010 که در گزارش غروی آمده بود نشان داد که: عامل مهم البته نارسایی درآمد ملی و به دنبال آن کمبود درآمدهای دولتی برای نظارت است، اما این عامل مهم، با همهٔ تأثیر قاطع خود، همانقدر هم قاطعانه از طریق نظارت های دموکراتیک، پاسخگویی مسئولان، و از همه مهمتر قبول اینکه اولویت با ارزش جان آدمی است، مهار میشود و میتوان به رغم فقر و کمبود منابع بطور جدی از میزان تصادفات و تلفات کاست، اگر ارادهٔ مردمی به کار بیفتد و از عادت به داشتن زور و ناپذیرفتن تقصیر خودی دست شسته شود.
نه من و نه هیچ صاحب نظری در حمل و نقل ارزش فعالیت و فداکاری نیروها و سازمانهای مسئول در حمل و نقل را نادیده نمیگیریم. ضمناً به روشنی و قاطعیت دیدهایم که وقتی ارادههای نظارت و ندرتاً قبول انتقاد این جا و آنجا به طور جزئی به کار میافتد، نتایج معناداری در کاهش تصادف و جرح و مرگ ایجاد میشود. پس قانع شدهایم که میتوانیم بطور جدی آمار تلفات بطور متوسط 35 نفر به ازای صد هزار نفر را به نصف، آن هم در میان مدت، کاهش دهیم. شرط آن قبول این حقیقت است که جان آدمیزاد – چه در جاده باشد چه در حال انتقاد از قدرت و چه بعد از آن اولویتی طبیعی و انکارناپذیر دارد. همه باید همان قدر حافظ جان، وقت و امکانات و فرصت ها و شئونات انسانی باشند که برای خودشان قائل میشوند، البته استثنائاً ممکن است کسانی خودکشی، بیاعتباری، خوش باشی گری و سودجویی خودخواهانه را بر همه چیز ترجیح دهند، اما راه نجات مردم بیرون راندن آنان از صحنهی مدیریت مسئولیت و اجرای اموری است که با زندگی مردم سر و کار دارد.
براساس جدول های سازمان بهداشت جهانی جدول دیگر درست کردهام به نام مقایسهٔ کشورهای منتخب از حیث تصادفات، تلفات و شاخص های ذیربط. در این جدول به شمار تلفات به ازای صد هزار نفر جمعیت بسنده نکردم، برای کشورهای منتخب (که برای نتیجهگیری عام کافی بودند) شاخص تلفات به ازای 100 هزار خودرو را نیز حساب کردم. کشورهای منتخب در سه گروه که برای مقایسه با ایران مفید باشند و از وضعیت غیرعادی هم برخوردار نباشند، سامانبندی شد: پردرآمد – کم خسارت؛ میان درآمد – میان خسارت؛ کمدرآمد – پر خسارت. براساس این جدول نیز وضع ایران اسفبار است.
از آنجا که شاخص یاد شده از برخی جهات بهتر از شاخص تلفات به ازای صد هزار نفر جمعیت میتواند عنصر نظارت و مسئولیت را در خود نشان دهد، معلوم شد که اسفبار بودن وضع ایران با اسفبار بودن وضع مدیریت و پاسخگویی در ترافیک همراه است. مسئولان تاکنون موفق نبودهاند و چون بر همین پایه ها استوار اند، موفق هم نخواهند بود. رتبهٔ ایران با این شاخص نسبت به شاخص قبلی بالاتر میرود، اما بسیار اندک. شاخص تلفات به ازای صد هزار جمعیت و صد هزار خودرو در سال 2007 در ایران به ترتیب 35/18 و 158/2 بود که در 2010 به 34/1 و 148/4 رسید. کشورهایی که از حیث آمار تلفات نسبت به 100 هزار نفر جمعیت پایینتر از ایران بودند (مانند لیبی، گامبیا، آنگولا، مصر، عراق، امارات) تقریباً کمابیش پایینتر از ایران میمانند اما کشورهایی هم مانند مراکش به پایینتر از سطح ایران سقوط میکنند. مراکش که از حیث شاخص شمار تلفات به ازای صد هزار خودرو عدد 385، رتبهٔ 134 را داشت، به عدد 250 می رسد و رتبهٔ آن بهتر می شود. در آنگولا شاخص به 1000 میرسد، و عدد شاخص مزبور در ایران کشور ما را در میان 178 کشور در رتبهٔ تقریبی 160 قرار می دهد. به هر حال از حیث هر دو شاخص رتبهٔ ایران پایین آمده است، ضمن آن که خودِ عدد شاخص، بهبودهای اندکی داشته اند.
شاخص جدید موید نظریهای است که در بالا برای تصادفها و تلفات یاد کردم: محرومیت منابع کنترل به اضافهٔ نبود نظام سودمند و مردمی و پاسخگوی نظارت. در بعضی از کشورها مثل آنگولا عامل اول و در بعضی کشورها مثل ایران عامل دوم، باعث بالا بردن تلفات شدهاند.
*۱- Global Status Report On Road Safety: World Health Organization (2010, 2013
منبع: فیس بوک دکتر فریبرز رئیسدانا
انقلاب اسلامی در هجرت: در گزارش وضعیت ایمنی جاده ای جهان مربوط به سال ٢٠١١ که در سال ٢٠١٣ منتشر شده است، ایران در ردهٔ ١٧٧ در بین ١٨٠ کشور قرار گرفته است که در جدول ذیل قابل مشاهده است:
تعداد تلفات حوادث جاده ای بازاء هر یکصدهزار جمعیت در کشورهای جهان بر اساس گزارش وضعیت ایمنی جاده ای جهان در سال 2013:
ردیف | نام کشور | تعداد تلفات | تلفات در هر صدهزار جمعیت |
1 | San Marino | 0 | 0 |
2 | Micronesia (Federated States of) | 2 | 1.8 |
3 | Maldives | 6 | 1.9 |
4 | Iceland | 9 | 2.8 |
5 | Sweden | 278 | 3 |
6 | Andorra | 3 | 3.5 |
7 | United Kingdom | 2278 | 3.7 |
8 | Malta | 16 | 3.8 |
9 | Netherlands | 640 | 3.9 |
10 | Norway | 208 | 4.3 |
11 | Switzerland | 327 | 4.3 |
12 | Saint Vincent and the Grenadines | 5 | 4.6 |
13 | Denmark | 258 | 4.7 |
14 | Germany | 3830 | 4.7 |
15 | Ireland | 212 | 4.7 |
16 | Israel | 352 | 4.7 |
17 | Finland | 272 | 5.1 |
18 | Singapore | 259 | 5.1 |
19 | Japan | 6625 | 5.2 |
20 | Spain | 2478 | 5.4 |
21 | Tonga | 6 | 5.8 |
22 | Kiribati | 6 | 6 |
23 | Australia | 1363 | 6.1 |
24 | Fiji | 54 | 6.3 |
25 | Luxembourg | 32 | 6.3 |
26 | France | 3992 | 6.4 |
27 | Estonia | 87 | 6.5 |
28 | Austria | 553 | 6.6 |
29 | Guatemala | 958 | 6.7 |
30 | Brunei Darussalam | 27 | 6.8 |
31 | Canada | 2296 | 6.8 |
32 | Italy | 4371 | 7.2 |
33 | Slovenia | 146 | 7.2 |
34 | Barbados | 20 | 7.3 |
35 | Marshall Islands | 4 | 7.4 |
36 | Cyprus | 84 | 7.6 |
37 | Czech Republic | 802 | 7.6 |
38 | Cuba | 872 | 7.8 |
39 | The former Yugoslav Republic of Macedonia | 162 | 7.9 |
40 | Belgium | 869 | 8.1 |
41 | Serbia | 813 | 8.3 |
42 | Hungary | 908 | 9.1 |
43 | New Zealand | 398 | 9.1 |
44 | Philippines | 8499 | 9.1 |
45 | Slovakia | 515 | 9.4 |
46 | Cook Islands | 2 | 9.9 |
47 | Bulgaria | 776 | 10.4 |
48 | Croatia | 456 | 10.4 |
49 | Bahrain | 132 | 10.5 |
50 | Democratic People’s Republic of Korea | 2614 | 10.7 |
51 | Latvia | 243 | 10.8 |
52 | Lithuania | 369 | 11.1 |
53 | Romania | 2377 | 11.1 |
54 | Uzbekistan | 3107 | 11.3 |
55 | Equatorial Guinea | 80 | 11.4 |
56 | United States of America | 35490 | 11.4 |
57 | Bangladesh | 17289 | 11.6 |
58 | Jamaica | 319 | 11.6 |
59 | Dominica | 8 | 11.8 |
60 | Poland | 4509 | 11.8 |
61 | Portugal | 1257 | 11.8 |
62 | Turkey | 8758 | 12 |
63 | Greece | 1385 | 12.2 |
64 | Mauritius | 158 | 12.2 |
65 | Chile | 2098 | 12.3 |
66 | Argentina | 5094 | 12.6 |
67 | Albania | 408 | 12.7 |
68 | Costa Rica | 592 | 12.7 |
69 | United Arab Emirates | 956 | 12.7 |
70 | Papua New Guinea | 892 | 13 |
71 | Azerbaijan | 1202 | 13.1 |
72 | Bhutan | 96 | 13.2 |
73 | Egypt | 10729 | 13.2 |
74 | Ukraine | 6121 | 13.5 |
75 | Bahamas | 47 | 13.7 |
76 | Sri Lanka | 2854 | 13.7 |
77 | Republic of Moldova | 496 | 13.9 |
78 | Qatar | 247 | 14 |
79 | Panama | 494 | 14.1 |
80 | Republic of Korea | 6784 | 14.1 |
81 | Belarus | 1384 | 14.4 |
82 | Central African Republic | 644 | 14.6 |
83 | Zimbabwe | 1832 | 14.6 |
84 | Mexico | 16714 | 14.7 |
85 | Palau | 3 | 14.7 |
86 | Solomon Islands | 79 | 14.7 |
87 | Saint Lucia | 26 | 14.9 |
88 | Montenegro | 95 | 15 |
89 | Myanmar | 7177 | 15 |
90 | Seychelles | 13 | 15 |
91 | Bosnia and Herzegovina | 588 | 15.6 |
92 | Colombia | 7225 | 15.6 |
93 | Georgia | 685 | 15.7 |
94 | Peru | 4622 | 15.9 |
95 | Nepal | 4787 | 16 |
96 | Vanuatu | 39 | 16.3 |
97 | Belize | 51 | 16.4 |
98 | Samoa | 30 | 16.4 |
99 | Kuwait | 452 | 16.5 |
100 | Trinidad and Tobago | 224 | 16.7 |
101 | Congo | 692 | 17.1 |
102 | Cambodia | 2431 | 17.2 |
103 | Saint Kitts and Nevis | 9 | 17.2 |
104 | Togo | 1037 | 17.2 |
105 | Pakistan | 30131 | 17.4 |
106 | Ethiopia | 14606 | 17.6 |
107 | Indonesia | 42434 | 17.7 |
108 | Mongolia | 491 | 17.8 |
109 | Morocco | 5759 | 18 |
110 | Armenia | 558 | 18.1 |
111 | Tajikistan | 1244 | 18.1 |
112 | Madagascar | 3805 | 18.4 |
113 | Mozambique | 4315 | 18.5 |
114 | Russian Federation | 26567 | 18.6 |
115 | Gambia | 325 | 18.8 |
116 | Honduras | 1425 | 18.8 |
117 | Nicaragua | 1085 | 18.8 |
118 | Tunisia | 1974 | 18.8 |
119 | India | 231027 | 18.9 |
120 | Liberia | 760 | 19 |
121 | Bolivia (Plurinational State of) | 1910 | 19.2 |
122 | Kyrgyzstan | 1022 | 19.2 |
123 | Malawi | 2904 | 19.5 |
124 | Senegal | 2421 | 19.5 |
125 | Timor-Leste | 219 | 19.5 |
126 | Guinea | 1956 | 19.6 |
127 | Suriname | 103 | 19.6 |
128 | Afghanistan | 6209 | 19.8 |
129 | Rwanda | 2118 | 19.9 |
130 | Cameroon | 3933 | 20.1 |
131 | Lao People’s Democratic Republic | 1266 | 20.4 |
132 | China | 275983 | 20.5 |
133 | Sao Tome and Principe | 34 | 20.6 |
134 | Botswana | 417 | 20.8 |
135 | Cote d’Ivoire | 4121 | 20.9 |
136 | Democratic Republic of the Congo | 13764 | 20.9 |
137 | Kenya | 8484 | 20.9 |
138 | Burundi | 1788 | 21.3 |
139 | Paraguay | 1383 | 21.4 |
140 | Uruguay | 723 | 21.5 |
141 | Comoros | 160 | 21.8 |
142 | El Salvador | 1358 | 21.9 |
143 | Kazakhstan | 3514 | 21.9 |
144 | Ghana | 5407 | 22.2 |
145 | Lebanon | 942 | 22.3 |
146 | Cape Verde | 111 | 22.4 |
147 | Brazil | 43869 | 22.5 |
148 | Gabon | 338 | 22.5 |
149 | Sierra Leone | 1323 | 22.6 |
150 | United Republic of Tanzania | 10162 | 22.7 |
151 | Jordan | 1414 | 22.9 |
152 | Syrian Arab Republic | 4669 | 22.9 |
153 | Angola | 4407 | 23.1 |
154 | Mali | 3544 | 23.1 |
155 | Swaziland | 277 | 23.4 |
156 | Niger | 3673 | 23.7 |
157 | Yemen | 5698 | 23.7 |
158 | Zambia | 3117 | 23.8 |
159 | Benin | 2119 | 23.9 |
160 | Viet Nam | 21651 | 24.7 |
161 | Saudi Arabia | 6800 | 24.8 |
162 | Malaysia | 7085 | 25 |
163 | Namibia | 571 | 25 |
164 | Sudan | 10935 | 25.1 |
165 | Ecuador | 3911 | 27 |
166 | Burkina Faso | 4566 | 27.7 |
167 | Guyana | 210 | 27.8 |
168 | Mauritania | 970 | 28 |
169 | Lesotho | 616 | 28.4 |
170 | Uganda | 9655 | 28.9 |
171 | Chad | 3339 | 29.7 |
172 | Oman | 845 | 30.4 |
173 | Guinea-Bissau | 472 | 31.2 |
174 | Iraq | 9962 | 31.5 |
175 | South Africa | 15995 | 31.9 |
176 | Nigeria | 53339 | 33.7 |
177 | Iran (Islamic Republic of) | 25224 | 34.1 |
178 | Venezuela (Bolivarian Republic of) | 10791 | 37.2 |
179 | Thailand | 26312 | 38.1 |
180 | Dominican Republic | 4143 | 41.7 |
ماخذ: WHO, Global status report on road safety, 2013, supporting a decade of action
توضیح: اطلاعات این جدول مربوط به سال 2011 است