back to top
خانهدیدگاه هاخودرو ها و آدم‌ها/ علت تامهٔ تلفات جاده ای: بی ارزش شدن...

خودرو ها و آدم‌ها/ علت تامهٔ تلفات جاده ای: بی ارزش شدن جان آدمیزاد در اولویت‌ بندی منابع و نظارت‌ ها توسط دولت‌ ها

Raeisdana-Fariborz 1 ١٣٩٢/١٠/٠۴- فریبرز رئیس‌دانا: بهروز غروی در گزارشی به نام ایمنی در جاده‌ ها در شماره 321 بهمن ماه 1391 ماهنامه صنعت حمل‌ و نقل، موقعیت و وضعیت ایمنی جاده‌ ها در 178 کشور را بررسی تطبیقی (مقایسه‌ای) کرده بود. در این گزارش جدول جامعی از 178 کشور آمده بود * که سرستون‌ های آن به ترتیب نام کشور، جمعیت (2007)، درآمد ناخالص ملی (2007)، طبقهٔ کشورها بر حسب سطح درآمد، شمار وسائل نقلیهٔ ثبت شده، تعداد تصادفات گزارش شده (برآورد این شماره) شمار تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت و تلفات سرنشینان برحسب نوع وسیله و … آمده بود. در این گزارش که عبارت بود از بررسی ارقام جدول بسیار گویای یاد شده، نشان داده شده بود که ایران از حیث رتبه‌ بندی تعداد تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت رتبهٔ 168 از 178 کشور را دارد. در آمارهای سال 2010 که در 2013 منتشر شد این رتبه بدتر شده است. به این ترتیب ایران میان برخی از پرمخاطره‌ ترین کشورها از حیث تلفات جاده‌‌ای جای دارد. در این گزارش ها معلوم شده است که تقریباً در نه دهم کشورها آمار تلفات کمتر از واقع و گاه بسیار کمتر از واقع گزارش می‌شود. سازمان بهداشت جهانی در برآورد اصلاح شده، آمارها را با استفاده از روش آماری فاصله‌ های اطمینان ارائه کرده است. مثلاً آمار تلفات در ایران در سال 2010 از 23249 به 25224 تغییر یافته است.
 
این حقیقت آماری سال‌ هاست که تکرار می‌شود و سال‌هاست که مسئولان ترافیک جاده‌ای (‌و شهری) و مسئولان راه و راه‌داری و خلاصه همهٔ مسئولان حقوق بگیر از محل مالیات و منابع مردم به جای پاسخگویی موضوع را به این در و آن در به اصطلاح امروزی‌ ها کانوِرت می‌کنند( آن موقع‌ ها می‌گفتیم حواله می‌دهند به این و آن). اما بدتر از همه تکرار قصهٔ انداختن موضوع به گردن رانندگان است. تو گویی هندسهٔ ناامن راه‌ ها، علائم راهنمایی رانندگی، مدیریت اجرایی، ساختارِ مدیریت، کنترل، آموزش، ازدحام بیش از اندازه، اشتباه‌ های ناشی از فشار کار رانندگان و البته بی‌ توجهی شماری از رانندگان که برای بقیهٔ رانندگان و سرنشینان بی‌گناه حادثه‌ آفرین می‌شوند و مسئولان حمل‌ و نقل جاده‌ای شامل پلیس‌ راه، هیچ تقصیری ندارند. 
 
مهم‌تر از همه این است که مسئولان و رسانه‌ها چنان تبلیغ کرده‌اند که گویی وقتی راننده‌ای خطا می‌کند و به خصوص تحت تأثیر عوامل و حوادث بیرون از ارادهٔ خود به خطا کشیده می‌شود، می‌باید عاقبت‌ اش مرگ فجیع خودش و دیگران و داغ‌ دار و بی‌ خانمان و بدبخت شدن خانواده‌ ها باشد. این تبلیغ و وجدان‌ سازی دامنه‌ دار فقط غیرمنطقی و گمراه کننده نیست، بلکه بی‌رحمانه هم است و مانع کنترل ترافیک و به تبع آن از بین رفتن ارزشمندترین پدیدهٔ همهٔ هستی و تاریخ، یعنی جان بشر، می‌شود. واقعاً و به حکم انسانیت نباید رانندگان ما در شرایطی قرار داده شوند که وقتی خطا می‌کنند – تازه این خطا چه بسا ناشی از فشار عوامل محیطی است و کمتر مانند خطاهای ماجراجویانهٔ بعضی جوان‌ ها یا بعضی نوکیسه‌ها است – مجبور به پرداخت هزینه‌ های این چنین سهمگین باشند. مگر در جوامع دیگر، در جاده‌های جوامع مرفه رانندگان خطا نمی‌کنند؟ درست است که در آنجا مقررات به شدت رعایت می‌شود، اما خطاها آنقدر نزدیک به صفر نیست که در مثل در نروژ و سوئد شمار تلفات در سال های 2007 و 2010 به ازای هر صد هزار نفر جمعیت بطور متوسط در حدود 0/4 نفر، در ایران و مصر در حدود 35 و 42 نفر باشد، آن هم در حالی که شمار خودرو ها نسبت به جمعیت در آن دو کشور به مراتب بالاتر از این نسبت در این دو کشور است. 
 
اگر علت تفاوت شدید این شاخص‌ در دو گروه از کشورها را فقر و محرومیت و بی‌فرهنگی و تقصیر خود مردم و کم‌ سابقگی در صنعت و خدمات حمل‌ و نقل و عقب‌ ماندگی عمومی از جمله مدیریت جاده و اینگونه عوامل می‌دانیم، این را نیز باید بدانیم که این رشته‌ از عوامل را می‌توان به تعداد زیاد ادامه دارد. اما که چه؟ چرا در برخی از کشورهای کم درآمد و کم‌سابقه مثل پاناما آمار تلفات پایین است؟ چرا در برخی از کشورها باسابقهٔ دولت‌ های سوسیالیستی مثل مجارستان، رومانی و بلغارستان، با آنکه درآمد سرانه پایین است این نسبت نیز پایین است. چرا در کشوری مثل امارات که درآمد سرانه این همه بالا است و همهٔ انواع نظارت پلیس هم برقرار است آمار تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت این همه بالا است.
 
مسئله این است که معمولاً یا همیشه علت‌العلل نامشکوف می‌ماند، زیرا وحشت و نگرانی از پژوهش وجود دارد یا اصلاً مجوزی برای پژوهش‌ صادر نمی‌شود. اگر قرار باشد مأموران پلیس همیشه و همه‌ جا بی‌ تقصیر و فداکار و وظیفه‌ شناس بمانند و سرمایه‌ های هنگفت در زیرساخت‌های حمل‌ و نقل با فساد روبرو نبوده باشند و کارشان را نیز تمام و کمال انجام دهند، پس می‌ماند همان حرف همیشگی یعنی «مقصر راننده است و بس» . پس معلوم نیست این نظریهٔ نژادپرستانه از کجا می‌آید که ایرانی‌ها و مصری‌ها و آنگولایی‌ ها همیشه مقصرند و اروپای غربی و شمالی ها و کانادایی‌ها و آمریکایی‌ ها همیشه بلاگریز. پس لابد چیزی لای ژن‌های ما پنهان شده است که خودمان نمی‌‌دانیم. اگر نظریهٔ ژنتیکی در پدیده‌ها و حوادث اجتماعی را کنار بگذاریم – که باید بگذاریم – می‌ماند اینکه در سرزمین‌هایی ممکن است فقر و عقب‌ماندگی مانع دست‌یابی به منابع لازم برای کنترل باشد، اما بطور کلی می‌ماند این مسئله که آیا در اولویت‌بندی منابع و نظارت‌ها توسط دولت‌ها جان آدمیزاد (البته آدمیزادِ شهروند، و نه بیگانه که می‌توان در جنگ و تهاجم میلیون‌ها از آنان را کشت و معلول و بی‌خانمان کرد و دم بر نیاورد) اهمیت بالایی را دارد یا خیر. می‌ماند اینکه آیا برج‌سازی به قیمت نابودی زیست سالم شهری، سدسازی به هزینهٔ نابود کردن دریاچه‌های بی‌نظیر و محیط‌ زیست، خرید اسلحه با فراموش کردن مسکن مردم، پرداخت‌ ها و پاداش‌ ها و سودهای هنگفت به زیان حقوق و دستمزد توده‌ های کارگری، که آنهم بالاخره در بانک‌ های خارج به نفع جهان صنعتی پیشرفته، گرد می‌آیند، تحت عناوین و بهانه‌ های ایدئولوژیک و مقدس نما و مصلحت‌ جویانهٔ ناشی از قدرت و سروری، اولویت واقعی دارد یا رفاه همگانی چنین اولویتی را به دست می‌آورد.
 
اما رشد و ریشه‌دار شدن پدیدهٔ اجتماعی نظارت دموکراتیک و پاسخ‌گویی همراه با اقتدار مسئولان اجتماعی – اقتداری که از اراده و پشتیبانی مردم بیرون می‌جوشد و نه از زور و قدرت سرکوب و نادیده گرفتن حقیقت و نپذیرفتن هیچ انتقاد – نیز عامل مهمی در کنترل تصادفات و مرگ‌ و میر ها بوده است. این نظارت مربوط می‌شود به قدرت‌ یابی نهادهای مردمی. اینگونه نهادها هستند که نمی‌گذارند سود جویان خودرو های غیراستانداردی را وارد کنند یا بسازند که سودهای کلان آن به جیب افراد و شرکت‌ها و اذناب‌ شان می‌رود،‌ اما مانند نمونهٔ کامیون‌ های چینی بر روی عابران و مردم زحمتکش و خسته ترمز می‌بُرند.
 
بررسی‌های من بر روی جدول های آماری مربوط به سال های 2007 و 2010 که در گزارش غروی آمده بود نشان داد که: عامل مهم البته نارسایی درآمد ملی و به دنبال آن کمبود درآمدهای دولتی برای نظارت است، اما این عامل مهم، با همهٔ تأثیر قاطع خود، همانقدر هم قاطعانه از طریق نظارت‌ های دموکراتیک، پاسخ‌گویی مسئولان، و از همه مهم‌تر قبول اینکه اولویت با ارزش‌ جان آدمی است، مهار می‌شود و می‌توان به رغم فقر و کمبود منابع بطور جدی از میزان تصادفات و تلفات کاست، اگر ارادهٔ مردمی به کار بیفتد و از عادت به داشتن زور و ناپذیرفتن تقصیر خودی دست شسته شود.
 
نه من و نه هیچ صاحب نظری در حمل‌ و نقل ارزش فعالیت و فداکاری نیروها و سازمان‌های مسئول در حمل‌ و نقل را نادیده نمی‌گیریم. ضمناً به روشنی و قاطعیت دیده‌ایم که وقتی اراده‌‌های نظارت و ندرتاً قبول انتقاد این جا و آن‌جا به طور جزئی به کار می‌افتد، نتایج معناداری در کاهش تصادف و جرح و مرگ ایجاد می‌شود. پس قانع شده‌ایم که می‌توانیم بطور جدی آمار تلفات بطور متوسط 35 نفر به ازای صد هزار نفر را به نصف، آن هم در میان مدت، کاهش دهیم. شرط آن قبول این حقیقت است که جان آدمیزاد – چه در جاده باشد چه در حال انتقاد از قدرت و چه بعد از آن اولویتی طبیعی و انکارناپذیر دارد. همه باید همان قدر حافظ جان‌، وقت و امکانات و فرصت‌ ها و شئونات انسانی باشند که برای خودشان قائل می‌شوند، البته استثنائاً ممکن است کسانی خودکشی، بی‌اعتباری، خوش‌ باشی‌ گری و سودجویی خودخواهانه را بر همه چیز ترجیح دهند، اما راه نجات مردم بیرون راندن آنان از صحنه‌ی مدیریت مسئولیت و اجرای اموری است که با زندگی مردم سر و کار دارد.
 
براساس جدول های سازمان بهداشت جهانی جدول دیگر درست کرده‌ام به نام مقایسهٔ کشورهای منتخب از حیث تصادفات، تلفات و شاخص‌ های ذی‌ربط. در این جدول به شمار تلفات به ازای صد هزار نفر جمعیت بسنده نکردم، برای کشورهای منتخب (که برای نتیجه‌گیری عام کافی بودند) شاخص تلفات به ازای 100 هزار خودرو را نیز حساب کردم. کشورهای منتخب در سه گروه که برای مقایسه با ایران مفید باشند و از وضعیت غیرعادی هم برخوردار نباشند، سامان‌بندی شد: پردرآمد – کم خسارت؛ میان درآمد – میان خسارت؛ کم‌درآمد – پر خسارت. براساس این جدول نیز وضع ایران اسفبار است. 
 
از آنجا که شاخص یاد شده از برخی جهات بهتر از شاخص‌ تلفات به ازای صد هزار نفر جمعیت می‌تواند عنصر نظارت و مسئولیت را در خود نشان دهد، معلوم شد که اسفبار بودن وضع ایران با اسفبار بودن وضع مدیریت و پاسخ‌گویی در ترافیک همراه است. مسئولان تاکنون موفق نبوده‌اند و چون بر همین پایه‌ ها استوار اند، موفق هم نخواهند بود. رتبهٔ ایران با این شاخص نسبت به شاخص قبلی بالاتر می‌رود، اما بسیار اندک. شاخص تلفات به ازای صد هزار جمعیت و صد هزار خودرو در سال 2007 در ایران به ترتیب 35/18 و 158/2 بود که در 2010 به 34/1 و 148/4 رسید. کشورهایی که از حیث آمار تلفات نسبت به 100 هزار نفر جمعیت پایین‌تر از ایران بودند (مانند لیبی، گامبیا، آنگولا، مصر، عراق، امارات) تقریباً کمابیش پایینتر از ایران می‌مانند اما کشورهایی هم مانند مراکش به پایینتر از سطح ایران سقوط می‌کنند. مراکش که از حیث شاخص شمار تلفات به ازای صد هزار خودرو عدد 385، رتبهٔ 134 را داشت، به عدد 250 می رسد و رتبهٔ آن بهتر می شود. در آنگولا شاخص به 1000 می‌رسد، و عدد شاخص مزبور در ایران کشور ما را در میان 178 کشور در رتبهٔ تقریبی 160 قرار می دهد. به هر حال از حیث هر دو شاخص رتبهٔ ایران پایین آمده است، ضمن آن که خودِ عدد شاخص، بهبودهای اندکی داشته اند.
شاخص جدید موید نظریه‌ای است که در بالا برای تصادف‌ها و تلفات یاد کردم: محرومیت منابع کنترل به اضافهٔ نبود نظام سودمند و مردمی و پاسخگوی نظارت. در بعضی از کشورها مثل آنگولا عامل اول و در بعضی کشورها مثل ایران عامل دوم، باعث بالا بردن تلفات شده‌اند.
 
*۱- Global Status Report On Road Safety: World Health Organization (2010, 2013
 
منبع: فیس بوک دکتر فریبرز رئیس‌دانا
 
انقلاب اسلامی در هجرت: در گزارش وضعیت ایمنی جاده ای جهان مربوط به سال ٢٠١١ که در سال ٢٠١٣ منتشر شده است، ایران در ردهٔ ١٧٧ در بین ١٨٠ کشور قرار گرفته است که در جدول ذیل قابل مشاهده است:
 

تعداد تلفات حوادث جاده ای بازاء هر یکصدهزار جمعیت در کشورهای جهان بر اساس گزارش وضعیت ایمنی جاده ای جهان در سال  2013:

 

ردیف

نام کشور

تعداد تلفات

تلفات در هر صدهزار جمعیت

1

San Marino

0

0

2

Micronesia (Federated States of)

2

1.8

3

Maldives

6

1.9

4

Iceland

9

2.8

5

Sweden

278

3

6

Andorra

3

3.5

7

United Kingdom

2278

3.7

8

Malta

16

3.8

9

Netherlands

640

3.9

10

Norway

208

4.3

11

Switzerland

327

4.3

12

Saint Vincent and the Grenadines

5

4.6

13

Denmark

258

4.7

14

Germany

3830

4.7

15

Ireland

212

4.7

16

Israel

352

4.7

17

Finland

272

5.1

18

Singapore

259

5.1

19

Japan

6625

5.2

20

Spain

2478

5.4

21

Tonga

6

5.8

22

Kiribati

6

6

23

Australia

1363

6.1

24

Fiji

54

6.3

25

Luxembourg

32

6.3

26

France

3992

6.4

27

Estonia

87

6.5

28

Austria

553

6.6

29

Guatemala

958

6.7

30

Brunei Darussalam

27

6.8

31

Canada

2296

6.8

32

Italy

4371

7.2

33

Slovenia

146

7.2

34

Barbados

20

7.3

35

Marshall Islands

4

7.4

36

Cyprus

84

7.6

37

Czech Republic

802

7.6

38

Cuba

872

7.8

39

The former Yugoslav Republic of Macedonia

162

7.9

40

Belgium

869

8.1

41

Serbia

813

8.3

42

Hungary

908

9.1

43

New Zealand

398

9.1

44

Philippines

8499

9.1

45

Slovakia

515

9.4

46

Cook Islands

2

9.9

47

Bulgaria

776

10.4

48

Croatia

456

10.4

49

Bahrain

132

10.5

50

Democratic People’s Republic of Korea

2614

10.7

51

Latvia

243

10.8

52

Lithuania

369

11.1

53

Romania

2377

11.1

54

Uzbekistan

3107

11.3

55

Equatorial Guinea

80

11.4

56

United States of America

35490

11.4

57

Bangladesh

17289

11.6

58

Jamaica

319

11.6

59

Dominica

8

11.8

60

Poland

4509

11.8

61

Portugal

1257

11.8

62

Turkey

8758

12

63

Greece

1385

12.2

64

Mauritius

158

12.2

65

Chile

2098

12.3

66

Argentina

5094

12.6

67

Albania

408

12.7

68

Costa Rica

592

12.7

69

United Arab Emirates

956

12.7

70

Papua New Guinea

892

13

71

Azerbaijan

1202

13.1

72

Bhutan

96

13.2

73

Egypt

10729

13.2

74

Ukraine

6121

13.5

75

Bahamas

47

13.7

76

Sri Lanka

2854

13.7

77

Republic of Moldova

496

13.9

78

Qatar

247

14

79

Panama

494

14.1

80

Republic of Korea

6784

14.1

81

Belarus

1384

14.4

82

Central African Republic

644

14.6

83

Zimbabwe

1832

14.6

84

Mexico

16714

14.7

85

Palau

3

14.7

86

Solomon Islands

79

14.7

87

Saint Lucia

26

14.9

88

Montenegro

95

15

89

Myanmar

7177

15

90

Seychelles

13

15

91

Bosnia and Herzegovina

588

15.6

92

Colombia

7225

15.6

93

Georgia

685

15.7

94

Peru

4622

15.9

95

Nepal

4787

16

96

Vanuatu

39

16.3

97

Belize

51

16.4

98

Samoa

30

16.4

99

Kuwait

452

16.5

100

Trinidad and Tobago

224

16.7

101

Congo

692

17.1

102

Cambodia

2431

17.2

103

Saint Kitts and Nevis

9

17.2

104

Togo

1037

17.2

105

Pakistan

30131

17.4

106

Ethiopia

14606

17.6

107

Indonesia

42434

17.7

108

Mongolia

491

17.8

109

Morocco

5759

18

110

Armenia

558

18.1

111

Tajikistan

1244

18.1

112

Madagascar

3805

18.4

113

Mozambique

4315

18.5

114

Russian Federation

26567

18.6

115

Gambia

325

18.8

116

Honduras

1425

18.8

117

Nicaragua

1085

18.8

118

Tunisia

1974

18.8

119

India

231027

18.9

120

Liberia

760

19

121

Bolivia (Plurinational State of)

1910

19.2

122

Kyrgyzstan

1022

19.2

123

Malawi

2904

19.5

124

Senegal

2421

19.5

125

Timor-Leste

219

19.5

126

Guinea

1956

19.6

127

Suriname

103

19.6

128

Afghanistan

6209

19.8

129

Rwanda

2118

19.9

130

Cameroon

3933

20.1

131

Lao People’s Democratic Republic

1266

20.4

132

China

275983

20.5

133

Sao Tome and Principe

34

20.6

134

Botswana

417

20.8

135

Cote d’Ivoire

4121

20.9

136

Democratic Republic of the Congo

13764

20.9

137

Kenya

8484

20.9

138

Burundi

1788

21.3

139

Paraguay

1383

21.4

140

Uruguay

723

21.5

141

Comoros

160

21.8

142

El Salvador

1358

21.9

143

Kazakhstan

3514

21.9

144

Ghana

5407

22.2

145

Lebanon

942

22.3

146

Cape Verde

111

22.4

147

Brazil

43869

22.5

148

Gabon

338

22.5

149

Sierra Leone

1323

22.6

150

United Republic of Tanzania

10162

22.7

151

Jordan

1414

22.9

152

Syrian Arab Republic

4669

22.9

153

Angola

4407

23.1

154

Mali

3544

23.1

155

Swaziland

277

23.4

156

Niger

3673

23.7

157

Yemen

5698

23.7

158

Zambia

3117

23.8

159

Benin

2119

23.9

160

Viet Nam

21651

24.7

161

Saudi Arabia

6800

24.8

162

Malaysia

7085

25

163

Namibia

571

25

164

Sudan

10935

25.1

165

Ecuador

3911

27

166

Burkina Faso

4566

27.7

167

Guyana

210

27.8

168

Mauritania

970

28

169

Lesotho

616

28.4

170

Uganda

9655

28.9

171

Chad

3339

29.7

172

Oman

845

30.4

173

Guinea-Bissau

472

31.2

174

Iraq

9962

31.5

175

South Africa

15995

31.9

176

Nigeria

53339

33.7

177

Iran (Islamic Republic of)

25224

34.1

178

Venezuela (Bolivarian Republic of)

10791

37.2

179

Thailand

26312

38.1

180

Dominican Republic

4143

41.7

 

ماخذWHO, Global status report on road safety, 2013, supporting a decade of action

توضیح: اطلاعات این جدول مربوط به سال 2011 است

اخبار مرتبط

دیدگاه خود را بنویسید

لطفا دیدگاه خود را وارد کنید
لطفا نام خود را اینجا وارد کنید