خودرو ها و آدم‌ها/ علت تامهٔ تلفات جاده ای: بی ارزش شدن جان آدمیزاد در اولویت‌ بندی منابع و نظارت‌ ها توسط دولت‌ ها

چهارشنبه - ۱۳۹۲/۱۰/۰۴

١٣٩٢/١٠/٠۴- فریبرز رئیس‌دانا: بهروز غروی در گزارشی به نام ایمنی در جاده‌ ها در شماره 321 بهمن ماه 1391 ماهنامه صنعت حمل‌ و نقل، موقعیت و وضعیت ایمنی جاده‌ ها در 178 کشور را بررسی تطبیقی (مقایسه‌ای) کرده بود. در این گزارش جدول جامعی از 178 کشور آمده بود * که سرستون‌ های آن به ترتیب نام کشور، جمعیت (2007)، درآمد ناخالص ملی (2007)، طبقهٔ کشورها بر حسب سطح درآمد، شمار وسائل نقلیهٔ ثبت شده، تعداد تصادفات گزارش شده (برآورد این شماره) شمار تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت و تلفات سرنشینان برحسب نوع وسیله و … آمده بود. در این گزارش که عبارت بود از بررسی ارقام جدول بسیار گویای یاد شده، نشان داده شده بود که ایران از حیث رتبه‌ بندی تعداد تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت رتبهٔ 168 از 178 کشور را دارد. در آمارهای سال 2010 که در 2013 منتشر شد این رتبه بدتر شده است. به این ترتیب ایران میان برخی از پرمخاطره‌ ترین کشورها از حیث تلفات جاده‌‌ای جای دارد. در این گزارش ها معلوم شده است که تقریباً در نه دهم کشورها آمار تلفات کمتر از واقع و گاه بسیار کمتر از واقع گزارش می‌شود. سازمان بهداشت جهانی در برآورد اصلاح شده، آمارها را با استفاده از روش آماری فاصله‌ های اطمینان ارائه کرده است. مثلاً آمار تلفات در ایران در سال 2010 از 23249 به 25224 تغییر یافته است.

این حقیقت آماری سال‌ هاست که تکرار می‌شود و سال‌هاست که مسئولان ترافیک جاده‌ای (‌و شهری) و مسئولان راه و راه‌داری و خلاصه همهٔ مسئولان حقوق بگیر از محل مالیات و منابع مردم به جای پاسخگویی موضوع را به این در و آن در به اصطلاح امروزی‌ ها کانوِرت می‌کنند( آن موقع‌ ها می‌گفتیم حواله می‌دهند به این و آن). اما بدتر از همه تکرار قصهٔ انداختن موضوع به گردن رانندگان است. تو گویی هندسهٔ ناامن راه‌ ها، علائم راهنمایی رانندگی، مدیریت اجرایی، ساختارِ مدیریت، کنترل، آموزش، ازدحام بیش از اندازه، اشتباه‌ های ناشی از فشار کار رانندگان و البته بی‌ توجهی شماری از رانندگان که برای بقیهٔ رانندگان و سرنشینان بی‌گناه حادثه‌ آفرین می‌شوند و مسئولان حمل‌ و نقل جاده‌ای شامل پلیس‌ راه، هیچ تقصیری ندارند.

مهم‌تر از همه این است که مسئولان و رسانه‌ها چنان تبلیغ کرده‌اند که گویی وقتی راننده‌ای خطا می‌کند و به خصوص تحت تأثیر عوامل و حوادث بیرون از ارادهٔ خود به خطا کشیده می‌شود، می‌باید عاقبت‌ اش مرگ فجیع خودش و دیگران و داغ‌ دار و بی‌ خانمان و بدبخت شدن خانواده‌ ها باشد. این تبلیغ و وجدان‌ سازی دامنه‌ دار فقط غیرمنطقی و گمراه کننده نیست، بلکه بی‌رحمانه هم است و مانع کنترل ترافیک و به تبع آن از بین رفتن ارزشمندترین پدیدهٔ همهٔ هستی و تاریخ، یعنی جان بشر، می‌شود. واقعاً و به حکم انسانیت نباید رانندگان ما در شرایطی قرار داده شوند که وقتی خطا می‌کنند – تازه این خطا چه بسا ناشی از فشار عوامل محیطی است و کمتر مانند خطاهای ماجراجویانهٔ بعضی جوان‌ ها یا بعضی نوکیسه‌ها است – مجبور به پرداخت هزینه‌ های این چنین سهمگین باشند. مگر در جوامع دیگر، در جاده‌های جوامع مرفه رانندگان خطا نمی‌کنند؟ درست است که در آنجا مقررات به شدت رعایت می‌شود، اما خطاها آنقدر نزدیک به صفر نیست که در مثل در نروژ و سوئد شمار تلفات در سال های 2007 و 2010 به ازای هر صد هزار نفر جمعیت بطور متوسط در حدود 0/4 نفر، در ایران و مصر در حدود 35 و 42 نفر باشد، آن هم در حالی که شمار خودرو ها نسبت به جمعیت در آن دو کشور به مراتب بالاتر از این نسبت در این دو کشور است.

اگر علت تفاوت شدید این شاخص‌ در دو گروه از کشورها را فقر و محرومیت و بی‌فرهنگی و تقصیر خود مردم و کم‌ سابقگی در صنعت و خدمات حمل‌ و نقل و عقب‌ ماندگی عمومی از جمله مدیریت جاده و اینگونه عوامل می‌دانیم، این را نیز باید بدانیم که این رشته‌ از عوامل را می‌توان به تعداد زیاد ادامه دارد. اما که چه؟ چرا در برخی از کشورهای کم درآمد و کم‌سابقه مثل پاناما آمار تلفات پایین است؟ چرا در برخی از کشورها باسابقهٔ دولت‌ های سوسیالیستی مثل مجارستان، رومانی و بلغارستان، با آنکه درآمد سرانه پایین است این نسبت نیز پایین است. چرا در کشوری مثل امارات که درآمد سرانه این همه بالا است و همهٔ انواع نظارت پلیس هم برقرار است آمار تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت این همه بالا است.

مسئله این است که معمولاً یا همیشه علت‌العلل نامشکوف می‌ماند، زیرا وحشت و نگرانی از پژوهش وجود دارد یا اصلاً مجوزی برای پژوهش‌ صادر نمی‌شود. اگر قرار باشد مأموران پلیس همیشه و همه‌ جا بی‌ تقصیر و فداکار و وظیفه‌ شناس بمانند و سرمایه‌ های هنگفت در زیرساخت‌های حمل‌ و نقل با فساد روبرو نبوده باشند و کارشان را نیز تمام و کمال انجام دهند، پس می‌ماند همان حرف همیشگی یعنی «مقصر راننده است و بس» . پس معلوم نیست این نظریهٔ نژادپرستانه از کجا می‌آید که ایرانی‌ها و مصری‌ها و آنگولایی‌ ها همیشه مقصرند و اروپای غربی و شمالی ها و کانادایی‌ها و آمریکایی‌ ها همیشه بلاگریز. پس لابد چیزی لای ژن‌های ما پنهان شده است که خودمان نمی‌‌دانیم. اگر نظریهٔ ژنتیکی در پدیده‌ها و حوادث اجتماعی را کنار بگذاریم – که باید بگذاریم – می‌ماند اینکه در سرزمین‌هایی ممکن است فقر و عقب‌ماندگی مانع دست‌یابی به منابع لازم برای کنترل باشد، اما بطور کلی می‌ماند این مسئله که آیا در اولویت‌بندی منابع و نظارت‌ها توسط دولت‌ها جان آدمیزاد (البته آدمیزادِ شهروند، و نه بیگانه که می‌توان در جنگ و تهاجم میلیون‌ها از آنان را کشت و معلول و بی‌خانمان کرد و دم بر نیاورد) اهمیت بالایی را دارد یا خیر. می‌ماند اینکه آیا برج‌سازی به قیمت نابودی زیست سالم شهری، سدسازی به هزینهٔ نابود کردن دریاچه‌های بی‌نظیر و محیط‌ زیست، خرید اسلحه با فراموش کردن مسکن مردم، پرداخت‌ ها و پاداش‌ ها و سودهای هنگفت به زیان حقوق و دستمزد توده‌ های کارگری، که آنهم بالاخره در بانک‌ های خارج به نفع جهان صنعتی پیشرفته، گرد می‌آیند، تحت عناوین و بهانه‌ های ایدئولوژیک و مقدس نما و مصلحت‌ جویانهٔ ناشی از قدرت و سروری، اولویت واقعی دارد یا رفاه همگانی چنین اولویتی را به دست می‌آورد.

اما رشد و ریشه‌دار شدن پدیدهٔ اجتماعی نظارت دموکراتیک و پاسخ‌گویی همراه با اقتدار مسئولان اجتماعی – اقتداری که از اراده و پشتیبانی مردم بیرون می‌جوشد و نه از زور و قدرت سرکوب و نادیده گرفتن حقیقت و نپذیرفتن هیچ انتقاد – نیز عامل مهمی در کنترل تصادفات و مرگ‌ و میر ها بوده است. این نظارت مربوط می‌شود به قدرت‌ یابی نهادهای مردمی. اینگونه نهادها هستند که نمی‌گذارند سود جویان خودرو های غیراستانداردی را وارد کنند یا بسازند که سودهای کلان آن به جیب افراد و شرکت‌ها و اذناب‌ شان می‌رود،‌ اما مانند نمونهٔ کامیون‌ های چینی بر روی عابران و مردم زحمتکش و خسته ترمز می‌بُرند.

بررسی‌های من بر روی جدول های آماری مربوط به سال های 2007 و 2010 که در گزارش غروی آمده بود نشان داد که: عامل مهم البته نارسایی درآمد ملی و به دنبال آن کمبود درآمدهای دولتی برای نظارت است، اما این عامل مهم، با همهٔ تأثیر قاطع خود، همانقدر هم قاطعانه از طریق نظارت‌ های دموکراتیک، پاسخ‌گویی مسئولان، و از همه مهم‌تر قبول اینکه اولویت با ارزش‌ جان آدمی است، مهار می‌شود و می‌توان به رغم فقر و کمبود منابع بطور جدی از میزان تصادفات و تلفات کاست، اگر ارادهٔ مردمی به کار بیفتد و از عادت به داشتن زور و ناپذیرفتن تقصیر خودی دست شسته شود.

نه من و نه هیچ صاحب نظری در حمل‌ و نقل ارزش فعالیت و فداکاری نیروها و سازمان‌های مسئول در حمل‌ و نقل را نادیده نمی‌گیریم. ضمناً به روشنی و قاطعیت دیده‌ایم که وقتی اراده‌‌های نظارت و ندرتاً قبول انتقاد این جا و آن‌جا به طور جزئی به کار می‌افتد، نتایج معناداری در کاهش تصادف و جرح و مرگ ایجاد می‌شود. پس قانع شده‌ایم که می‌توانیم بطور جدی آمار تلفات بطور متوسط 35 نفر به ازای صد هزار نفر را به نصف، آن هم در میان مدت، کاهش دهیم. شرط آن قبول این حقیقت است که جان آدمیزاد – چه در جاده باشد چه در حال انتقاد از قدرت و چه بعد از آن اولویتی طبیعی و انکارناپذیر دارد. همه باید همان قدر حافظ جان‌، وقت و امکانات و فرصت‌ ها و شئونات انسانی باشند که برای خودشان قائل می‌شوند، البته استثنائاً ممکن است کسانی خودکشی، بی‌اعتباری، خوش‌ باشی‌ گری و سودجویی خودخواهانه را بر همه چیز ترجیح دهند، اما راه نجات مردم بیرون راندن آنان از صحنه‌ی مدیریت مسئولیت و اجرای اموری است که با زندگی مردم سر و کار دارد.

براساس جدول های سازمان بهداشت جهانی جدول دیگر درست کرده‌ام به نام مقایسهٔ کشورهای منتخب از حیث تصادفات، تلفات و شاخص‌ های ذی‌ربط. در این جدول به شمار تلفات به ازای صد هزار نفر جمعیت بسنده نکردم، برای کشورهای منتخب (که برای نتیجه‌گیری عام کافی بودند) شاخص تلفات به ازای 100 هزار خودرو را نیز حساب کردم. کشورهای منتخب در سه گروه که برای مقایسه با ایران مفید باشند و از وضعیت غیرعادی هم برخوردار نباشند، سامان‌بندی شد: پردرآمد – کم خسارت؛ میان درآمد – میان خسارت؛ کم‌درآمد – پر خسارت. براساس این جدول نیز وضع ایران اسفبار است.

از آنجا که شاخص یاد شده از برخی جهات بهتر از شاخص‌ تلفات به ازای صد هزار نفر جمعیت می‌تواند عنصر نظارت و مسئولیت را در خود نشان دهد، معلوم شد که اسفبار بودن وضع ایران با اسفبار بودن وضع مدیریت و پاسخ‌گویی در ترافیک همراه است. مسئولان تاکنون موفق نبوده‌اند و چون بر همین پایه‌ ها استوار اند، موفق هم نخواهند بود. رتبهٔ ایران با این شاخص نسبت به شاخص قبلی بالاتر می‌رود، اما بسیار اندک. شاخص تلفات به ازای صد هزار جمعیت و صد هزار خودرو در سال 2007 در ایران به ترتیب 35/18 و 158/2 بود که در 2010 به 34/1 و 148/4 رسید. کشورهایی که از حیث آمار تلفات نسبت به 100 هزار نفر جمعیت پایین‌تر از ایران بودند (مانند لیبی، گامبیا، آنگولا، مصر، عراق، امارات) تقریباً کمابیش پایینتر از ایران می‌مانند اما کشورهایی هم مانند مراکش به پایینتر از سطح ایران سقوط می‌کنند. مراکش که از حیث شاخص شمار تلفات به ازای صد هزار خودرو عدد 385، رتبهٔ 134 را داشت، به عدد 250 می رسد و رتبهٔ آن بهتر می شود. در آنگولا شاخص به 1000 می‌رسد، و عدد شاخص مزبور در ایران کشور ما را در میان 178 کشور در رتبهٔ تقریبی 160 قرار می دهد. به هر حال از حیث هر دو شاخص رتبهٔ ایران پایین آمده است، ضمن آن که خودِ عدد شاخص، بهبودهای اندکی داشته اند.

شاخص جدید موید نظریه‌ای است که در بالا برای تصادف‌ها و تلفات یاد کردم: محرومیت منابع کنترل به اضافهٔ نبود نظام سودمند و مردمی و پاسخگوی نظارت. در بعضی از کشورها مثل آنگولا عامل اول و در بعضی کشورها مثل ایران عامل دوم، باعث بالا بردن تلفات شده‌اند.

*۱- Global Status Report On Road Safety: World Health Organization (2010, 2013

منبع: فیس بوک دکتر فریبرز رئیس‌دانا

انقلاب اسلامی در هجرت: در گزارش وضعیت ایمنی جاده ای جهان مربوط به سال ٢٠١١ که در سال ٢٠١٣ منتشر شده است، ایران در ردهٔ ١٧٧ در بین ١٨٠ کشور قرار گرفته است که در جدول ذیل قابل مشاهده است:

تعداد تلفات حوادث جاده ای بازاء هر یکصدهزار جمعیت در کشورهای جهان بر اساس گزارش وضعیت ایمنی جاده ای جهان در سال 2013:

ردیف	نام کشور	تعداد تلفات	تلفات در هر صدهزار جمعیت
1	San Marino	0	0
2	Micronesia (Federated States of)	2	1.8
3	Maldives	6	1.9
4	Iceland	9	2.8
5	Sweden	278	3
6	Andorra	3	3.5
7	United Kingdom	2278	3.7
8	Malta	16	3.8
9	Netherlands	640	3.9
10	Norway	208	4.3
11	Switzerland	327	4.3
12	Saint Vincent and the Grenadines	5	4.6
13	Denmark	258	4.7
14	Germany	3830	4.7
15	Ireland	212	4.7
16	Israel	352	4.7
17	Finland	272	5.1
18	Singapore	259	5.1
19	Japan	6625	5.2
20	Spain	2478	5.4
21	Tonga	6	5.8
22	Kiribati	6	6
23	Australia	1363	6.1
24	Fiji	54	6.3
25	Luxembourg	32	6.3
26	France	3992	6.4
27	Estonia	87	6.5
28	Austria	553	6.6
29	Guatemala	958	6.7
30	Brunei Darussalam	27	6.8
31	Canada	2296	6.8
32	Italy	4371	7.2
33	Slovenia	146	7.2
34	Barbados	20	7.3
35	Marshall Islands	4	7.4
36	Cyprus	84	7.6
37	Czech Republic	802	7.6
38	Cuba	872	7.8
39	The former Yugoslav Republic of Macedonia	162	7.9
40	Belgium	869	8.1
41	Serbia	813	8.3
42	Hungary	908	9.1
43	New Zealand	398	9.1
44	Philippines	8499	9.1
45	Slovakia	515	9.4
46	Cook Islands	2	9.9
47	Bulgaria	776	10.4
48	Croatia	456	10.4
49	Bahrain	132	10.5
50	Democratic People’s Republic of Korea	2614	10.7
51	Latvia	243	10.8
52	Lithuania	369	11.1
53	Romania	2377	11.1
54	Uzbekistan	3107	11.3
55	Equatorial Guinea	80	11.4
56	United States of America	35490	11.4
57	Bangladesh	17289	11.6
58	Jamaica	319	11.6
59	Dominica	8	11.8
60	Poland	4509	11.8
61	Portugal	1257	11.8
62	Turkey	8758	12
63	Greece	1385	12.2
64	Mauritius	158	12.2
65	Chile	2098	12.3
66	Argentina	5094	12.6
67	Albania	408	12.7
68	Costa Rica	592	12.7
69	United Arab Emirates	956	12.7
70	Papua New Guinea	892	13
71	Azerbaijan	1202	13.1
72	Bhutan	96	13.2
73	Egypt	10729	13.2
74	Ukraine	6121	13.5
75	Bahamas	47	13.7
76	Sri Lanka	2854	13.7
77	Republic of Moldova	496	13.9
78	Qatar	247	14
79	Panama	494	14.1
80	Republic of Korea	6784	14.1
81	Belarus	1384	14.4
82	Central African Republic	644	14.6
83	Zimbabwe	1832	14.6
84	Mexico	16714	14.7
85	Palau	3	14.7
86	Solomon Islands	79	14.7
87	Saint Lucia	26	14.9
88	Montenegro	95	15
89	Myanmar	7177	15
90	Seychelles	13	15
91	Bosnia and Herzegovina	588	15.6
92	Colombia	7225	15.6
93	Georgia	685	15.7
94	Peru	4622	15.9
95	Nepal	4787	16
96	Vanuatu	39	16.3
97	Belize	51	16.4
98	Samoa	30	16.4
99	Kuwait	452	16.5
100	Trinidad and Tobago	224	16.7
101	Congo	692	17.1
102	Cambodia	2431	17.2
103	Saint Kitts and Nevis	9	17.2
104	Togo	1037	17.2
105	Pakistan	30131	17.4
106	Ethiopia	14606	17.6
107	Indonesia	42434	17.7
108	Mongolia	491	17.8
109	Morocco	5759	18
110	Armenia	558	18.1
111	Tajikistan	1244	18.1
112	Madagascar	3805	18.4
113	Mozambique	4315	18.5
114	Russian Federation	26567	18.6
115	Gambia	325	18.8
116	Honduras	1425	18.8
117	Nicaragua	1085	18.8
118	Tunisia	1974	18.8
119	India	231027	18.9
120	Liberia	760	19
121	Bolivia (Plurinational State of)	1910	19.2
122	Kyrgyzstan	1022	19.2
123	Malawi	2904	19.5
124	Senegal	2421	19.5
125	Timor-Leste	219	19.5
126	Guinea	1956	19.6
127	Suriname	103	19.6
128	Afghanistan	6209	19.8
129	Rwanda	2118	19.9
130	Cameroon	3933	20.1
131	Lao People’s Democratic Republic	1266	20.4
132	China	275983	20.5
133	Sao Tome and Principe	34	20.6
134	Botswana	417	20.8
135	Cote d’Ivoire	4121	20.9
136	Democratic Republic of the Congo	13764	20.9
137	Kenya	8484	20.9
138	Burundi	1788	21.3
139	Paraguay	1383	21.4
140	Uruguay	723	21.5
141	Comoros	160	21.8
142	El Salvador	1358	21.9
143	Kazakhstan	3514	21.9
144	Ghana	5407	22.2
145	Lebanon	942	22.3
146	Cape Verde	111	22.4
147	Brazil	43869	22.5
148	Gabon	338	22.5
149	Sierra Leone	1323	22.6
150	United Republic of Tanzania	10162	22.7
151	Jordan	1414	22.9
152	Syrian Arab Republic	4669	22.9
153	Angola	4407	23.1
154	Mali	3544	23.1
155	Swaziland	277	23.4
156	Niger	3673	23.7
157	Yemen	5698	23.7
158	Zambia	3117	23.8
159	Benin	2119	23.9
160	Viet Nam	21651	24.7
161	Saudi Arabia	6800	24.8
162	Malaysia	7085	25
163	Namibia	571	25
164	Sudan	10935	25.1
165	Ecuador	3911	27
166	Burkina Faso	4566	27.7
167	Guyana	210	27.8
168	Mauritania	970	28
169	Lesotho	616	28.4
170	Uganda	9655	28.9
171	Chad	3339	29.7
172	Oman	845	30.4
173	Guinea-Bissau	472	31.2
174	Iraq	9962	31.5
175	South Africa	15995	31.9
176	Nigeria	53339	33.7
177	Iran (Islamic Republic of)	25224	34.1
178	Venezuela (Bolivarian Republic of)	10791	37.2
179	Thailand	26312	38.1
180	Dominican Republic	4143	41.7

ماخذ: WHO, Global status report on road safety, 2013, supporting a decade of action

توضیح: اطلاعات این جدول مربوط به سال 2011 است

مقاله قبلی

بهمن 1354- تلویزیون امریکا از فساد در ایران می گوید/ نگرانی شدید شاه

مقاله بعدی

غلامرضا امامی: به یاد امیر احمد قربانی، قربانی موبایل

اخبار مرتبط

دیدگاه خود را بنویسید

لطفا دیدگاه خود را وارد کنید

لطفا نام خود را اینجا وارد کنید

شما یک آدرس ایمیل اشتباه وارد کرده اید

لطفا آدرس ایمیل خود را در اینجا وارد کنید